國慶假期前的最后兩天，資本市場終于迎來了第四家“造車新勢力”。

　　9月29日，作為新勢力第二梯隊“頭羊”的零跑汽車成功在港股市場上市，而其也成為了繼“蔚小理”之后，第四家登陸資本市場的新能源車企，對零跑甚至整個新能源汽車行業而言都可謂是意義重大。

　　不過，雖然好不容易才登陸資本市場，但慘淡的股價表現，卻給了零跑汽車“當頭一棒”。

　　以48港元／股作為發行價的零跑汽車，在上市當天就已經出現了破發的情況，第一天收盤零跑汽車股價報收31.9港元／股，股價大跌33.54％；而到了第二天，零跑汽車股價繼續下挫，當天又跌去了22.26％，以發行價來進行計算，零跑汽車在短短兩天時間里股價已經跌去了48％，市值蒸發超300億港元。

　　一直以來，零跑汽車都以“性價比”為主打方向，作為新勢力第二梯隊的“頭羊”，零跑汽車在最近一年的勢頭也十分兇猛。根據媒體統計的數據顯示，9月份零跑汽車共交付11039輛，在新勢力中排在了第三的位置；而在更早的8月份，零跑汽車則以12525輛的交付量排在了第二的位置。

　　從零跑汽車的股價表現來看，銷量顯然已經不再是評判一家新能源車企的重要標準；而對于零跑汽車而言，上市顯然不意味著結束，反而是新一輪激烈競爭的開始。

　　零跑跨界造車背后的故事

　　或許很多人，是在最近這一年甚至在零跑汽車上市這一刻，才聽過零跑這個名字。

　　不過，雖然名氣不夠“蔚小理”大，但零跑汽車背后的資本也絕對不容小視，其創始團隊是來自于全球安防龍頭——大華股份，而創始人更是大華股份的聯合創始人、CTO朱江明。

　　關于零跑汽車的歷史，最早要追溯到7年前的2015年。當時，朱江明基于大華股份在智能交通上的研究，認為未來智能電動汽車將會是大勢所趨，于是在2015年12月24日正式成立了零跑汽車，入局新能源汽車行業；當時新能源汽車正處于加速發展階段階段，朱江明無疑選擇了一個好時機。

　　不過，正所謂“隔行如隔山”，從安防跨界到造車顯然沒有那么容易。在起步階段，由于缺乏汽車方面的知識，零跑汽車只能摸著石頭過河，但是心高氣傲的朱江明在一開始就選擇了以全球汽車龍頭特斯拉作為對標的對象，而零跑汽車則選擇了走自主研發的道路，這也是零跑汽車和其他新勢力最大的不同。

　　然而，自主研發這條路雖然聽起來非常的“高大上”，但卻需要耗費非常多的資金和時間。

　　雖然早在2015年就已經成立，但零跑汽車的首款汽車——智能電動轎跑S01，在2017年11月才正式亮相，并拖到了公司成立3年后的2019年1月才發布、7月才開始交付，而這個時候“蔚小理”早已經占據了新能源汽車市場的半邊天，零跑汽車無疑是“起了個大早，趕了個晚集”。

　　而且，雖然好不容易發布了S01，但這款被寄予厚望的車型，在2019年上半年的銷量為0，到了第三季度也才僅僅交付了509輛，全年也只交付了1000輛左右。在發現自主研發這條路不好走之后，零跑汽車在不放棄自主研發的情況下，選擇了一個新的方向——追求“高性價比”。

　　2020年5月，零跑汽車的第二款車型——T03開始交付。和智能電動轎跑S01不同，T03是一款純電動微型車，續航里程為403km，并搭載同級競品鮮少配備的L2智能輔助駕駛系統，而售價僅為6.89萬元起。憑借著超高的性價比，T03在推出后就受到了消費者的追捧，2020年交付量就突破了1萬大關。

　　在發現“高性價比”可行之后，零跑汽車后面發行的幾款車型均采用了這一個策略，甚至連最近剛上市的零跑C01，宣傳的方向也是性價比。當然，高性價比為零跑汽車帶來了可觀的銷量，根據資料顯示，2022年1－8月，零跑交付76563輛，其中8月交付12525輛，交付量位居造車新勢力第二。

　　而到了2022年9月28日，成立7年的零跑汽車成功登陸港股市場，成為繼“蔚小理”之后第四家登陸資本市場的新勢力車企。不過，就在大家以為零跑汽車上市后會有不錯表現的時候，現實卻給了零跑汽車和朱江明“當頭一棒”。

　　上市即大跌，“高性價比”的故事不好講

　　9月28日，心心念念想要上市的零跑汽車，終于成功地登陸了資本市場。

　　不過，雖然好不容易成功上市，但現實卻給了零跑汽車“當頭一棒”——在上市當天，零跑汽車股價就出現了大跌，次日股價繼續下挫。截至9月30日收盤，零跑汽車股價報收24.8港元／股，和兩天前的發行價48港元／股已經跌去了48％，市值則蒸發了264.48億港元。

　　雖然零跑汽車股價表現不佳，有一定程度是受到了港股市場不景氣的影響——近兩年來港股IPO規模大幅縮減，今年上半年IPO共26宗，總募資額為港幣178億元，較去年同期下降約92％，不過股價下跌的最主要原因，其實還是在零跑汽車自己身上。

　　雖然零跑汽車在最近一年異軍突起，交付量實現了大幅增長，但從業績來看，其卻依舊深陷虧損泥潭。

　　根據歷年的財報數據顯示，2019－2021年，零跑零汽車實現凈利潤分別為虧損1.12億、虧損3.196億和虧損13.88億，虧損的程度呈逐年擴大的趨勢；而從最新的財報數據來看，今年上半年零跑汽車已經虧損了13.19億，半年虧損的金額幾乎和去年全年相持平。

　　而從更為準確的毛利率數據來看，2019年、2020年、2021年和2022年上半年，零跑汽車的毛利率分別為－95.73％、－50.6％、－44.3％和－25.93％，毛利率為負就說明即使不算上其他費用，零跑汽車連造車的人工、材料成本都覆蓋不了，陷入了“賣一輛虧一輛”的惡性循環之中。

　　實際上，之所以會出現“賣一輛虧一輛”的情況，主要的原因還是在零跑汽車“高性價比”策略上。

　　從目前來看，由于原材料價格不斷上漲，新能源汽車的成本相對比較高，即便是打通了上下游且銷量龐大的比亞迪，單車盈利也不過幾千元，而零跑汽車為了追求“高性價比”，故意將價格壓低，這才導致了其盈利水平一直上不去。

　　如今，新能源汽車市場早已經不再是當初通過燒錢來搶占有率的市場了，雖然零跑汽車憑借著“高性價比”實現了銷量的快速增長，但很顯然資本并不買賬。

　　“高性價比”這張牌并不萬能

　　實際上，零跑汽車或許也知道單憑“高性價比”這一張牌很難獲得市場的認可。

　　所以，在上市的前一天，零跑汽車特意發布了其新一代的旗艦車型——零跑C01，希望通過新車上市這個利好，來帶動持續走低的股價；不過十分可惜，零跑C01并未能改變零跑汽車股價大跌的結局。

　　從目前來看，零跑汽車想要借助零跑C01這款更高端的車型實現突圍的意圖非常明顯，在價格方面，零跑C01的價格區間為19.38萬至28.68萬，相比于旗下已有車型而言價格顯然更高。

　　對外宣傳時，零跑汽車經常標榜自己走的是堅持品價比的“豪華平權”路線，雖然在外觀、硬件配置、智能技術上均遙遙領先于對手，但其價格卻普遍為競爭對手產品的三分之二。零跑汽車這種“既要又要”的策略，顯然很難讓其實現真正的高端化——畢竟高端化和性價比本來就略顯沖突。

　　其實，零跑汽車目前之所以會陷入困境，很大一部分的原因還是在于缺乏了核心技術。像特斯拉有軟件包和超級充電站網絡，蔚來有獨一無二的換電技術，小鵬是自動駕駛，理想則把焦點放在了汽車內飾上，相比之下，選擇了全域自研路線的零跑汽車每一樣都比較均衡，但另一方面來講就是缺乏特色。

　　也正是因為如此，全面發展的零跑汽車兜兜轉轉最終還是打出了“高性價比”這張牌，不過可惜的是，零跑汽車“高性價比”這條路并不順暢。

　　還記得在兩年前，朱江明發了一封內部信，表示零跑要在2023年進入新勢力TOP3，2025年零跑整體銷量目標為80萬輛，要獲得國內新能源汽車市場10％的占有率，目標遠大。

　　從現在的趨勢來看，單看交付量朱江明這個目標并非不可能實現，不過即便真正實現了最終的目標，零跑汽車依舊要找出更多的差異化，從而讓市場對這個品牌產生比較高的辨識度，否則資本市場只會用腳進行投票。

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