威馬汽車揭開了新造車的“遮羞布”。
不久前，據(jù)新浪汽車報道稱，威馬位于北京的線下門店幾乎全部關(guān)閉，加上缺少配套零件，維修工作已經(jīng)暫停，整個銷售維修渠道基本處于癱瘓狀態(tài)。其實這已經(jīng)不是威馬第一次傳來負面消息。在過去不到三個月時間里，威馬已經(jīng)先后被曝出資金鏈斷裂、總部裁員、聯(lián)合創(chuàng)始人離職等一系列負面新聞。
負面新聞纏身之時，港股上市公司APOLLO智慧出行集團發(fā)布公告，稱將以20.23億美元（約合人民幣136.76億元）收購威馬控股子公司W(wǎng)M Motor Global Investment Limited全部已發(fā)行股本，將透過以每股0.55港元配發(fā)288億股的方式進行結(jié)算。據(jù)了解，被并購的公司約持有威馬汽車總股本的80.93%。
威馬能否借APOLLO之殼成功上岸或許是后話，本篇文章想要探討的是，曾位列“新勢力四小龍”的威馬，為何當下卻“失速”，陷入至暗時刻？
01
從獨角獸到末等生
成立于2015年的威馬，雖然時間稍晚于“蔚小理”，但起點并不低，一度非常被業(yè)內(nèi)人士看好。威馬創(chuàng)始人沈暉曾任吉利高層，并帶隊完成了轟動海內(nèi)外的“并購沃爾沃案”， 這份專業(yè)經(jīng)歷為威馬的發(fā)展帶來不少便利。
當其他造車新勢力還在為錢發(fā)愁、為生產(chǎn)資質(zhì)奔波的時候，威馬已經(jīng)先后在溫州、黃岡布局生產(chǎn)基地，并成為首個擁有自建工廠且獲得整車生產(chǎn)資質(zhì)的新勢力企業(yè)。
2017年，威馬生產(chǎn)出首款量產(chǎn)車型EX5,并于次年實現(xiàn)量產(chǎn)交付。此后，威馬又陸續(xù)推出了W6、EX6等車型，年交付量也逐年攀升，從2019年12799輛上升至2021年44152輛。相比之下，理想汽車于2018年10月才推出理想ONE,到2019年12月才正式交付了1000多輛，遠遠落后于威馬。
作為國產(chǎn)新勢力里的佼佼者，威馬也深受資本青睞，前后融資了11次。2016年8月，威馬就拿到了10億美元A輪投資，是當時所有國內(nèi)“造車新勢力”中獲得融資數(shù)額最大的車企；2020年時，又獲得了上海國資投資平臺、青浦投資平臺、上汽集團、楊浦投資平臺聯(lián)合領(lǐng)投100億人民幣D輪融資，也是造車新勢力史上最大的單輪融資。
除了有國有產(chǎn)業(yè)投資者、紅杉中國、紅塔集團等強勁投資機構(gòu)，還有百度、騰訊等互聯(lián)網(wǎng)巨頭，以及李澤楷、何超瓊為代表的中國港澳資本巨頭參與。可以說威馬背后的資本實力強大且背景深厚。
在多方助力下，威馬一躍成為2020年中國獨角獸汽車行業(yè)第一名，估值約為410億人民幣。
然而，最新數(shù)據(jù)顯示，威馬的估值只剩下25.1億美元（約合人民幣170.3億人民幣），還不到高峰時估值的一半。
三年不到，威馬徹底由造車新勢力中的學霸淪為末等生。
細數(shù)威馬這幾年的發(fā)展，雖然生產(chǎn)銷售數(shù)量不錯，但質(zhì)量和口碑卻難言理想。據(jù)公開報道顯示，從2020年9月～2022年4月，威馬汽車至少發(fā)生了11起自燃事件。雖然威馬公開召回了EX5車型1282輛，卻并沒有消除其安全隱患。以至于威馬后來為了降低自燃，偷偷“鎖電”，導致車輛續(xù)航明顯降低，消費者多次進行維權(quán)，甚至成了315晚會重點關(guān)注事件。
此外，威馬多次因質(zhì)量問題遭到消費者投訴。不少威馬用戶都表示威馬毛病很多，空調(diào)系統(tǒng)經(jīng)常出現(xiàn)故障、電池底板容易刮壞、無故掉電等問題。一系列質(zhì)量問題加安全隱患，徹底透支了消費者對威馬的信任，也讓威馬的銷量逐漸邊緣化，財務嚴重虧損，甚至走入絕境。
從2022年下半年起，威馬的負面消息就接踵而至。先是被曝出資金鏈斷裂，隨后全員降薪、裁員、關(guān)店、聯(lián)合創(chuàng)始人離職等輿論風波愈演愈烈。
威馬徹底迎來寒冬。
02
從威馬到理哪小蔚
造車新勢力現(xiàn)原形
威馬日子艱難，“理哪小蔚”等造車新勢力也不如外表那般真風光。
雖然“理哪小蔚”早已實現(xiàn)量產(chǎn)，且銷量還算穩(wěn)定，但至今全部沒能擺脫虧損困境。作為國內(nèi)造車新勢力的老大哥，蔚來是虧損最嚴重的。自2018年交付首輛電動車型ES8以來，蔚來已經(jīng)累計虧損高達450億元。更艱難的是，別人每賣出一輛車都掙錢，蔚來每賣出一輛車卻要凈虧損13萬元。因此2022年第四季度，盡管蔚來銷量處于增長狀態(tài)，虧損卻明顯進一步擴大。
走低端路線的哪吒汽車，其實也是賣一輛虧一輛。數(shù)據(jù)顯示，哪吒2020年和2021年，虧損就超過42億元。據(jù)360發(fā)布的《關(guān)于對外投資進展》最新公告顯示：哪吒的估值為107億元，與去年7月完成D輪融資后250億元估值相比，整整縮水了150億元左右。
小鵬汽車也不例外，根據(jù)其財報顯示，2019年～2021年，小鵬汽車虧損額度分別為46.43億元、48.9億元、48.63億元。而2022年前三季度，就已經(jīng)虧掉67.78億元，儼然虧出歷史新高。
理想汽車也很渴望擺脫不盈利情況，創(chuàng)始人李想直接立下軍令狀：“是時候該和連續(xù)七年的虧損經(jīng)營說再見了。”
除了虧損，層出不窮的現(xiàn)實問題也在阻礙著造車新勢力的發(fā)展。一直以來，造車新勢力能迅速崛起，得益于用互聯(lián)網(wǎng)思維去造車。傳統(tǒng)車企要想造車，需要先申請新能源資質(zhì)，之后才能改造或新建生產(chǎn)線。但造車新勢力完全是營銷先行，只要有漂亮的PPT就能獲得融資、上市。拿到錢后，造車新勢力通常會購買生產(chǎn)資質(zhì)，采用代工模式來實現(xiàn)彎道超車，迅速占領(lǐng)市場。
據(jù)公開資料顯示，海馬汽車曾經(jīng)是小鵬汽車的代工廠，力帆汽車則為理想汽車代工，而江淮汽車為蔚來汽車代工。造車新勢力用時間換空間的方式，雖然成功占領(lǐng)了市場，卻要面臨被傳統(tǒng)車企掣肘的局面。
威馬沈暉在接受采訪時曾說：“代工實際操作和理論差別太大，理論上研發(fā)、工藝和營銷渠道都在我的手里，而中間的東西是由代工做的，但實際操作的時候會產(chǎn)生各種各樣的問題。”
由于缺少成熟的技術(shù)和生產(chǎn)實際掌控權(quán)，造車新勢力即便能完成新車交付，卻依舊會被各種質(zhì)量問題詬病。小鵬汽車安全質(zhì)量問題頻出。2022年中旬，“小鵬P7出事故安全氣囊沒有彈出”一度沖上熱搜，引發(fā)網(wǎng)友熱議。
事件源于小鵬車主楊先生駕駛小鵬P7在行駛過程中，不慎因打滑撞到了護欄。然而，在事故發(fā)生后，不但車門無法打開，安全氣囊也未彈出。在黑貓投訴平臺檢索小鵬汽車，就會看到大量關(guān)于剎車異響、轉(zhuǎn)向異響、壓縮機噪音大等問題的投訴。幾乎所有的造車新勢力都曾因質(zhì)量問題被消費者集體投訴、進行維權(quán)。但新能源汽車召回的次數(shù)卻寥寥無幾。
2020年，理想汽車召回了存在嚴重設(shè)計缺陷的汽車，并試圖用“免費升級”來美化，沒想到反而遭受嚴重質(zhì)疑，最終在輿論的抨擊下才以道歉草草了結(jié)。
擁有自建工廠的威馬也因缺少成熟技術(shù)，質(zhì)量問題不斷，甚至被吉利以侵害商業(yè)秘密為由，告上法庭。最終，在一審判決中威馬不但要賠付700萬元，同時停用EX5車型上的5個汽車零部件圖紙。
凡此種種，都在昭示著整個造車新勢力當下正集體面臨著無法擺脫的困局。
03
造血能力不足
前路迷茫
自從2019年7月，高達60%降幅的補貼新政出爐，造車新勢力的日子就愈發(fā)艱難。
尤其2023年元旦后，直接取消了持續(xù)12年的新能源汽車補貼，更讓國產(chǎn)新能源汽車行業(yè)哀嚎一片。有媒體統(tǒng)計，十二年的時間，中央財政補貼資金累計投入超過1200億元，加上各地方財政補貼、充換電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)補貼等，我國在新能源汽車行業(yè)里面投入的補貼金額高達數(shù)千億元。
在補貼加上諸多政策扶持下，新能源汽車銷量節(jié)節(jié)攀升，我國也成為全球新能源汽車的第一大市場。然而，取消補貼，勢必讓本就虧錢的造車新勢力更加雪上加霜，更會影響低端車輛的銷量。譬如哪吒汽車中售價最便宜的哪吒V潮300Lite,可以享受到9100元補貼，一輛車的售價低至7.99萬元。但取消補貼后，要想維系原有的毛利，價格就會上漲至8.9萬元，漲幅高達11%。對于價格敏感的消費者而言， 可能就會放棄購買意愿。乘聯(lián)會秘書長崔東樹也表示：“車補在中低端車中占比通常較高，取消后，價格上漲明顯，將會導致購車需求就減少”。
禍不單行的是，造車新勢力還要面臨傳統(tǒng)車企的夾擊。隨著越來越多傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型成功，曾經(jīng)風頭強勁的造車新勢力們，明顯失去往日榮光。
回看2022年新能源汽車銷量排行榜，銷量前五已經(jīng)再無國產(chǎn)造車新勢力的身影。
比亞迪自2021年出現(xiàn)爆發(fā)式增長后，已經(jīng)牢牢占據(jù)了新能源汽車銷量冠軍位置，市場占有率高達31.7%。吉利汽車和廣汽旗下廣汽埃安則分別以22.4 萬臺、 14.7 萬臺位列第四、第五。
同時，傳統(tǒng)新能源汽車的增速也非常驚人，吉利和比亞迪增速都在200%以上，奇瑞、廣汽埃安同比增幅也都在一倍以上。而反觀新勢力中的領(lǐng)頭軍 “理哪小蔚”，份額增速都大幅下跌，逐漸從資本的寵兒變成棄兒。
在這樣艱難的局勢下，技術(shù)和服務反而顯得更加重要。傳統(tǒng)車企進入新能源汽車行業(yè)后，本身就手握成熟技術(shù)，加上強盛產(chǎn)能，化身成為新能源實力派也是水到渠成。但絕對大部分造成新勢力還深受產(chǎn)能困擾，即便有自己的工廠，仍不能實現(xiàn)完全“造血”。
威馬汽車先發(fā)的風光，恰是因為產(chǎn)品率先實現(xiàn)量產(chǎn)。2019年，威馬汽車的交付量位于造車新勢力第二，僅次于蔚來。然而，隨著同行們飛速崛起，紛紛邁向10萬輛大關(guān)時，威馬卻只交付了4.4萬輛車。加上產(chǎn)品性能不夠突出，缺少性價比，逐漸被市場淘汰。
隨著大眾越來越認可新能源汽車，只靠噱頭很難再講出好故事，回歸制造業(yè)本質(zhì)才是新出路。
只有提高產(chǎn)能，造出過硬的產(chǎn)品，不再因為質(zhì)量問題被消費者吐槽，才有希望搶奪更多的市場，占領(lǐng)不敗之地。
狹路相逢勇者勝，正如偉大企業(yè)都要經(jīng)歷至暗時刻，誰能率先抵達光明對岸，只有交由時間判定。
作者|宋歌
編輯|胡展嘉
運營|陳佳慧
出品|零態(tài)LT（ID:LingTai_LT）
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