克服萬難，一場“電力滿滿”的同場競技，儼然拉開了序幕。
“這里，是中國最包容的地方，你可以盡情地釋放屬于自己的個性，不必在乎別人的目光。煙火氣十足之下，最終迸發出的，則是對于生活的炙熱情緒。”
不可否認，上述一段觀點在大多人看來，可能略顯主觀，但在我心中，成都就是這樣一座充滿魅力的城市，巴適與悠閑。
不然，歌手趙雷也不會在玉林路小酒館中，寫下那句，“在那座陰雨的小城里，我從未忘記你，成都帶不走的，只有你。”
而今年，借著車展的名義再次歸來，卻發現由于持續的高溫與干旱，導致電力資源供應緊張，成都“病了”。大面積限電之下，每當進入夜晚，這座被迫暗下來的城市，也不像是以往那般燈火通明。
進而造成的連鎖反應，便是各種公共超充站的關閉，走訪調查后發現，終端補能嚴重排隊的現象，還在愈演愈烈。
可即便如此，伴隨使用體驗的大幅下降，依舊沒有擋住成都人民追捧新能源車的“熱潮”。毫不夸張的講，但凡站在任意一條主干道的路旁進行觀察，便會發現“綠牌”位于這座沒有政策限制的城市，能見度與滲透率都遠遠超出了想象。
那么，不禁好奇，原因究竟為何？
01產品力是唯一的助推劑
“成都的很多人，都愿意去嘗試新鮮事物，蔚來、特斯拉或者說新能源車賣得多是有原因的，只要你開過一次、用一段時間，就會明白當中的好。限電只能說是偶發事件，我感覺沒有太大的影響，該買的人尤其是那些已經有燃油車選擇增購的人，還是會下定。”
實際上，關于文章開篇的問題，曾拋給過位于成都的幾位友人，上述一段便是其中收到的反饋。總結下來，在成都，增購用戶或許是追捧新能源車的主力軍，限電大概率不會影響后續的消費信心。
而在我看來，如果排除B端出行市場因為使用成本等因素的助推，大面積切換至純電動車不談，僅就C端私人市場，明顯能夠感受到例如特斯拉、比亞迪、蔚來、小鵬、理想般的車企，位于這座城市活的異常“安逸”。
作為各自暫時的“門面”，Model Y、漢、ES6、P7與ONE大有一副成為街車的架勢。類似大眾ID.、問界、極氪、嵐圖，幾家由傳統車企所孵化出的獨立新能源品牌，同樣擁有一定的簇擁者，“多元”已然是對這番景象最好的總結。
至于原因，相較于北上廣深，成都較低的購房與還貸壓力，導致購車活力激增，以及消費人群的年輕化，可能占據了一定比重。
但望向更深層次，隨著時間的推移，新能源車本身的綜合產品力，對于燃油車漸漸實現反超，或許才是更大的助推劑。
作為論據，從乘聯會公布的1－7月終端數據來看，礙于種種不可抗力，例如疫情肆虐、芯片短缺、停工停產，中國車市的累計零售銷量，停留在了1107.9萬輛，同比下降3.5％。
相比之下，新能源市場則一片欣欣向榮。1－7月累計零售銷量達到273.3萬輛，同比上漲121.5％。即便在絕對“數量級”上還存在差距，可明晃晃的“百分比”卻不會說謊。
并且回顧過往，新能源車面臨的成長環境，實際上在以較快的速度“惡化”。國家補貼持續退坡、充電網絡仍存短板、相關技術進步有限、制造成本急劇飆升，但所取得的階段性結果，還是令人頗為驚喜。
那么，就像本段提到的一樣，綜合產品力實現了對燃油車的反超，便是最合理的解釋，而成都反映出的繁華景象，已然成為其中的典型縮影。
由此將視線聚焦于今天正式開始的第二十五屆成都國際車展，能夠發現各家車企無論自身儲備如何，都還是將注意力，更多放置在了新能源車的亮相與發布中。
可以肯定的是，雖然大環境身處限電之下，但一場“電力滿滿”的同場競技，儼然拉開了序幕。
整個過程中，誰會成為全程無奈陪跑、毫無聲量與關注度的參與者，誰又將成為站在舞臺中央、收獲最多鮮花與掌聲的勝出者，答案即將揭曉。
02在格局已定的大盤中突圍
眾所周知，2022上半年，因為突如其來的疫情，導致諸多車企的既定傳播計劃被無奈打亂，加之北京車展的延期，第二十五屆成都國際車展的重要性與意義，一下子就被凸顯了出來。
只不過，或許是為了均攤風險，部分品牌今年的重磅新車，尤其是新能源板塊，已經在6月、7月集中釋放，所以前來參加更多是帶著對外展示“肌肉”的單純目的，例如蔚來、理想。
相比之下，姍姍來遲的小鵬G9，終于要在本屆成都車展披露更多信息，內飾部分也將“開門”迎客。根據官方計劃，9月這款肩負著品牌沖高重任的SUV，將會正式上市，并在10月開啟交付。
反觀愈發強勢的比亞迪，海洋網旗下的全新車型護衛艦07，同樣選擇位于“蓉城”首發亮相。僅從車身尺寸與各種參數信息來看，其定位更像是介于王朝家族的唐與宋PLUS之間。而經過全新設計的整體造型，為的還是俘獲更多的終端潛客。
與之遙相呼應的，還有比亞迪重新拿回“主導權”的騰勢，旗下首款高端MPV D9，也在成都車展前夕公布了售價，“槍口”直指GL8與埃爾法。
至于在聲勢上，唯一能夠與比亞迪齊頭并進的特斯拉，則選擇了直接“缺席”。畢竟，有了過往的前車之鑒，對于這家極易招黑的美國車企來說，提前規避風險不妨是一件好事。
看到這里，必然會有讀者感到些許疑惑，第二十五屆成都國際車展前來參加的品牌如此繁多，為何單單只把上述五家單獨拎出闡述？
根本原因，還是由于經過長期的沉淀，此刻中國新能源市場“兩超多強”的格局已經形成。
顯而易見，一邊是自主車企中最炙手可熱的“明星”，一邊是全球車企中當之無愧的“風向標”，接下來很長一段時間，身為“兩超”比亞迪與特斯拉，不出意外將會蠶食大量的終端份額，掌握絕對的行業資源。
當然，二者之間針鋒相對的交手，也會非常頻繁的出現。
關于“多強”這一部分，截至目前，雖然答案還未完全蓋棺定論，但是可以確定的是，蔚來、理想、小鵬紛紛為各自博得了一席之地。
能夠入圍的理由，還是集中在當三家新勢力造車熬過至暗時刻，生存問題得以解決，無論產品規劃層面、研發層面、品牌層面、體系層面，還是營銷層面甚至創始人本身等多維度的優勢，都正在被最大化的發揮了出來。
即便受限于種種原因，還未如同比亞迪、特斯拉般全部反饋到銷量端，但還是與其它同賽道的競爭者，拉開了一個身位的差距。
那么新的問題也隨之涌現，通過持續不斷的努力與自我革新，誰又將克服重重困難躋身“多強”的行列之中？
是二線新勢力造車中的零跑、哪吒、高合？還是類似極氪、嵐圖、智己、阿維塔、深藍、埃安般傳統自主品牌所孵化出的獨立新能源車企？還是擁有華為強背書的問界甚至包括集度、小米？
平心而論，僅從目前的所能獲知的信息分析，局勢還很撲朔迷離。
不過，能夠肯定一點，那便是上述關于“多強”的討論，以大眾與BBA為代表的德系合資巨頭，加之以“兩田一產”為代表的日系合資巨頭，處境不容樂觀。
雖然它們已經展現出了各自在電動化上的決心與努力，奈何一旦放置在愈發“內卷”的中國新能源市場當中，總有著一絲“石沉大海”的意味。
失去對產品的定義權與定義權，則是背后最大的“禍根”，并且終端用戶的認知與消費習慣也在改變。換言之，位于新的板塊，那段“強勢收割、躺著賺錢”的日子，一去不復返了。接下來，它們需要做的同樣為：在格局已定的大盤中突圍。
最后，將視線重新拉回今天正式開始的第二十五屆成都國際車展，相信本文所描述的種種趨勢，無論是限電之下，限不住新能源車的“熱潮”，還是“兩超多強”的格局已經形成，都將從各個展臺與新車的人流量與關注度上，得到最真實的反饋。
所以請別眨眼，用心去感受與銘記就完了……
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