站在2023年末，回顧今年一年的智駕產業發展，NOA是繞不過的核心話題之一。
根據蓋世汽車研究院智能駕駛配置數據庫數據，截至2023年第三季度，NOA功能滲透率接近3%，較去年同期提升近一倍，總體呈現持續上升的態勢。
NOA正在驅動智駕行業進入了新一輪的競爭，并帶動了大算力芯片、激光雷達、云服務等上游產業鏈需求的爆發，禾賽、速騰聚創、地平線、英偉達等各自賽道的優勢企業，借著這股春風，在今年均取得了不錯的業績表現。
更為重要的是，NOA正快速從高速向城市發展。伴隨著各大車企激進的開城計劃，2023年已被普遍認為是“城市NOA元年”。
激進的開城，內卷的競爭
2019年，特斯拉率先在國內推出NOA功能后，各大車企紛紛開始布局，蔚來、小鵬、理想、長城、華為等廠商陸續發力。
隨著高速NOA功能逐漸進入規模量產的階段，城區NOA開始成為車企爭先發力的重點，意圖搶占先機。盡管各家的方案命名有所不同，NGP、NOH、NCA等不一而足，但本質都是NOA領航輔助駕駛。
去年9月，小鵬開始向少量車主推送了城市NGP功能,，開啟了城市NOA的內測。毫末智行和小鵬汽車爭搶城區NOA首發落地，在2022毫末AI DAY上，毫末智行發布支持城市NOH功能的HPilot3.0系統，首發搭載于長城魏牌車型上。隨后，長城魏牌方面也宣布，在2022年底之前，城市NOH功能就將覆蓋10座城市，2023年將計劃覆蓋超100座城市。
今年，各大車企更是不停高調的宣發開城規劃，上半年還在北京、上海、廣州、深圳等城市兜兜轉轉，下半年，不少企業普遍給出了10倍以上的開城目標。10城、15城、50城、全國，范圍越來越大，實現起來也越來越難，預期規劃與實際情況有一定的出入。
理想今年經歷城市NOA和通勤NOA的來回跳轉，開城進展情況不明，但在11月28日，李想在微博上發文稱，理想汽車12月全場景智能駕駛NOA“正式版”將覆蓋全國高速和環線及100個城市。
至于在2022年就宣布城市NOH功能要覆蓋10座城市的魏牌，在2023成都車展上，前魏牌CEO陳思英透露，城市NOH功能將在魏牌的藍山實現，可能在明年的Q1才亮相。
目前能得到明確消息的，只有華為、小鵬、蔚來等寥寥數家。
此前，在問界新M7發布會上，余承東放出豪言，預計今年12月城區NCA實現“全國都能開”。在12月26日舉辦的問界M9發布會上，“全國都能開”的華為NCA如約而至，余承東表示將陸續在全國各地的問界M5/M7，以及即將交付的M9等車型上OTA升級該功能。
小鵬XNGP在11月底的OTA 4.4.0推送中開通25城，12月14日，小鵬官方表示第二批27座城市也即將開放，向小鵬G9、小鵬P7i的申請用戶，開啟Xmart OS 4.5.0的版本公測。
蔚來則另辟蹊徑，選擇通過按路開通、路線共享、匯線成網的拓路方式，開啟城區增強領航輔助NOP+的交付。12月12日蔚來智能駕駛研發副總裁任少卿在蔚來官方App上表示，在即將全量推送的Banyan 2.3.0版本中，增強領航輔助NOP+正式更名為“全域領航輔助NOP+”，并為用戶提供覆蓋高速、城區和換電場景的全域領航體驗。
目前蔚來完成19萬公里驗證路線，覆蓋全國134個城市，在年底前，其計劃完成25萬公里的城區領航路線驗證，遍布到200座城市；到2024年第二季度，將完成40萬公里的城區領航路線驗證，遍布到超過230座城市。
老實講，實現城市NOA，真不是件容易的事。
相較于高速路段，城區駕駛路況更加復雜，不可預見因素更多，存在人車混行、長尾場景較多等問題，這對算法、感知硬件、計算平臺等提出了更高的要求，也無疑帶來成本的增加。
盡管面臨諸多挑戰，城市NOA仍然是當前智能駕駛最熱門的現實落地場景，并直接影響車企銷量。據官方數據，問界新M7大定兩個半月即收獲10萬單，其中60%以上的用戶選擇智駕版，城區NCA選裝率達75%。小鵬改款的G9上市15天大定超1.5萬臺，其中MAX版比例超過80%。
幾種爭議，幾個共識
對于如何發展城市NOA，車企們心中還是有筆賬的。各大企業的方案在不少爭議中逐漸走向統一。
從技術層面來看，由于城市NOA的難度遠超高速NOA，因此需要更強大的算力和更先進的模型來應對這些挑戰。傳統的L2輔助駕駛主要是依托2D視覺+CNN實現，而城市NOA則更依賴于BEV+Transformer的感知融合算法處理。
2021年9月，特斯拉發布了BEV+Transformer架構，大模型開始上車。今年以來，基于城市NOA的發展需要，蔚來、理想、小鵬、毫末智行、華為等國內的新勢力和供應商也紛紛大力挖掘BEV+Transformer架構的潛力。
小鵬最新的智能駕駛系統XNGP是基于小鵬自研的Xnet感知網絡，走的也是視覺感知為主的BEV+Transformer大模型路線。華為的ADS 2.0自動駕駛系統在BEV+Transformer架構的基礎上，增加自研GOD網絡，使得系統能夠融合激光雷達、毫米波雷達、攝像頭等多傳感器數據，以實現有效識別異形障礙物并進而實現無高精地圖智能駕駛。
特斯拉正在經歷從BEV技術到occupancy network（占用網絡）的過渡，國內企業也開始關注并跟進這一技術的發展。
總體而言，國內領先的智駕廠商，基本實現在技術架構層面的統一：即在BEV+Transformer的架構下，選擇視覺感知為主的融合感知+高精地圖方案，以及更進一步的無圖方案，為還不夠成熟的感知模型做補充的同時，也加快城市NOA落地的速度，以期快速收集數據做算法迭代。
有關無圖和有圖的爭議，從年頭論到年尾。
支持者認為，諸多車企所謂的無圖并非真無圖。四維圖新CEO程鵬表示，行業普遍“去圖化”的背后，是部分汽車廠商無地圖資質、無知識產權和無安全敬畏。
反對者的觀點主要集中在在成本高、覆蓋率低、更新慢三個方面，高精地圖難以滿足NOA在城市場景的大規模、快速拓展需求。
智己方面曾表示，隨著道路施工、道路改變，每一次變化都會使得高精度地圖上增加一個斷點，而隨著時間的推移，斷點越來越多，依賴高精度地圖的自動駕駛體驗連續性就會下降，而高精度地圖的還要面臨更新慢的問題，這就使得各家轉向了感知為主的自動駕駛能力。
市場爭議不休，“圖商”們開始精簡地圖，騰訊的HD Air 輕量級高精數據和四維圖新的HD Lite等輕量化地圖方案應時而生。
值得注意的是，重感知路線普遍需要更多的傳感器來保證感知層面的數據冗余，這為激光雷達企業帶來利好消息，但也面臨技術成本的增加，有關激光雷達感知融合和純視覺方案的討論甚囂塵上。
輕舟智航產品負責人許諾認為，使用激光雷達，能夠很好的提升城市復雜場景下的感知，包括對影子、通用障礙物的識別。使用激光雷達，是以投入換時間，加速城市NOA落地的捷徑。目前，支持城市NOA的車型大部分都配備了激光雷達。但去激光雷達，也是諸多純視覺和低成本方案玩家努力的方向。
今年的城市NOA發展逐步形成幾個共識：一是技術路線趨向統一，BEV+Transformer架構成為核心；二是重感知、輕地圖方案的盛行，車企、智駕企業和圖商之間開始尋求平衡；第三，NOA要想真正大規模普及，降本是必由之路，至于激光雷達和純視覺方案成本孰高孰低，以及無圖方案減少成本與感知冗余、技術開發增加的成本如何平衡，那就是另一番考量了。
實際上，并非所有的車企都有能力快速建設去高精地圖的自動駕駛技術棧。為了在NOA競爭中不落身位，一些智駕科技公司憑借自身積累，抓住風口，獲得賺取訂單的機會。
以元戎啟行為例，今年3月，其推出不依賴高精度地圖的智能駕駛解決方案DeepRoute-Driver 3.0，據介紹，該方案能在不使用高精度地圖的前提下，僅憑導航地圖就可以做到城市路段以及高速路段點到點的高階智能駕駛。元戎啟行并據此打造了D-PRO與輔助駕駛產品D-AIR兩款產品，官方透露已經與多家車企達成量產合作。
毫末智行和大疆車載也在發力主打性價比的低成本NOA解決方案。大疆車載負責人沈劭劼曾表示，L2+智駕系統的成本區間應該在3%～5%。再高一點，消費者可能不會買單；再低一點，可能會給系統架構帶來限制，要么難用，要么用不了。
綜合來看，雖然還存在不少痛點，整個行業全速發力城市NOA的共識已然形成。
2023，一個開端
城市NOA的火熱并非偶然。
一方面，自動駕駛產業鏈趨向完善，大算力芯片、激光雷達、大模型、中央域控等新技術的出現，為城市NOA提供了強大的底層支持。加之整車廠和零部件廠商的分工優化，正在提高產業鏈的效率，降低城市NOA的研發和生產成本。新的供應商和技術進入市場，打破原有的供應鏈格局，進一步推動城市NOA技術的發展和應用。
而城市NOA的發展需求又反過來推動了算力和算法的發展，以及供應鏈的變革。這種相互促進的關系在未來必將更加明顯，為智駕技術的進一步發展提供了持續的動力支撐。
另一方面，規模發展的需求驅使高階輔助駕駛深耕城市土壤，畢竟絕大部分用戶真正需要的也是在城市駕駛中減少負擔。可以說最本質的指向還是商業落地，智能汽車發展到如今這樣內卷的階段，企業沒有銷量，或者沒有訂單，就沒有未來。
淘汰賽講了這么久，在今年價格戰的持續態勢下顯得格外突出。很現實的一點是，未來在汽車中高端市場，如果不能提供城市NOA功能，消費者可能就會轉向其他品牌。當數據成為智駕發展的主要驅動力之一，疊加商業發展的需要，各大車企激進的開城計劃看起來就正常多了。
雖然30到40萬元價格區間車型是目前NOA功能上車的主戰場，在此基礎上，可以看到諸多低成本方案的出現，這是智駕產業發展從技術指向轉向用戶指向的實證。
而從更長遠的角度來看，高階自動駕駛的突破也必然需要打開城市場景。城市NOA的普及和發展，是無人駕駛技術進入新的發展階段的重要里程碑，意味著無人駕駛汽車能夠在更復雜的環境中自主駕駛。
11月中旬，中國四部門聯合發布了《關于開展智能網聯汽車準入和上路通行試點工作的通知》，正式對L3/L4自動駕駛的準入規范進行了具體要求，并完善了相關規則。這意味著，我國的高階自動駕駛上路有了明確的政策支撐和責任界定。
不過，短期內L3級別自動駕駛無疑還是以試點測試為主，面向C端，車許還是會以城市NOA作為核心發力點，但是可以預見，L3自動駕駛的上路會讓L2+變標配的時間點提前。
類似自動駕駛這樣的高科技產品有一套著名的“鴻溝理論”：高科技企業的早期市場和主流市場之間存在著一條巨大的鴻溝，能否順利跨越鴻溝并進入主流市場，成功贏得實用主義者的支持，決定了一項高科技產品的成敗。
目前，L2級高級輔助駕駛功能的滲透率已經超過了30%，到2025年滲透率預計將達到50%。從城市場景開始，高階輔助駕駛將逐步實現從“早期采用者”向“早期大眾”市場的跨越。
2023年，智駕產業又迎來一個開端，一個邁向普羅大眾，以及更高階自動駕駛的開端。城市NOA的發展遠未結束，畢竟還有那么多企業的NOA開城規劃已經排到了2025年甚至更長遠的未來。
2023年-2024年是車企完全攻克NOA功能的關鍵節點，一場圍繞城市NOA的市場追擊戰將持續進行。
