特斯拉及造車新勢力

　　已經殺入原本屬于BBA的市場

　　至少在5年前，恐怕都沒有多少人能料到，在中國汽車高端產品市場，竟然會形成一場“百年老店”與“毛頭小子”的暗戰。

　　在電動化的“新世界”里，曾經執燃油車高端市場牛耳的BBA被拉回新的起點。在乘聯會發布的2022年1-8月高端SUV（車型起售價30萬元以上）銷量前十的排行榜上，共有三款新能源車型上榜，分別是特斯拉Model Y、理想ONE以及蔚來ES6。

　　此前，高端SUV銷量榜是燃油車的天下，除了把持著大部分席位的BBA，二線豪華品牌也分走一部分市場。

　　如今，改變正在發生。數據顯示：今年1-8月，特斯拉Model Y以172418輛的銷量位列榜單第一，理想ONE實現了75796輛的銷量位列榜單第五，蔚來ES6則以32877輛的銷量登上榜單第八位。與此同時，這三款車型也是榜單中增幅最大的車型，增幅分別達到187.8%、56.5%以及36.8%。

　　當然，這張榜單上BBA仍保持著豪華品牌燃油車市場絕對領跑的實力，奔馳GLC、奧迪Q5、寶馬X3則分別以101200、99001、91950輛的成績位列第二至第四位。但無法回避的是，燃油車與新能源領跑車型，已經呈現出完全不同的增長曲線。

　　全球成績穩定，為何在中國首戰失利？

　　前不久，歐盟27國環境部長就2035年開始禁止在歐盟境內銷售燃油汽車達成共識。

　　令人意外的是，大眾汽車和梅賽德斯-奔馳均在第一時間對外表示，支持歐盟在2035年以后禁止內燃機汽車銷售。奔馳能夠有勇氣為禁售燃油車投出贊成票，至少說明已經做好了轉型準備。

　　那么，BBA在電動化時代究竟處于怎樣的位置？這個問題要從全球市場以及中國市場兩個維度來看。

　　來自全球維度的數據顯示：以純電車型上半年銷量為例，寶馬、奧迪、奔馳銷量分別為57462輛、50033輛、45400輛；蔚來和小鵬交付量分別為50827和68983輛。

　　也就是說，從全球銷量來看，BBA與新勢力銷量不分上下，區別是BBA銷量由多個市場主體共同貢獻，而蔚來、小鵬則主要為國內單一市場銷量。

　　當然這一數據也說明，在中國市場，BBA第一批電動化產品并不像燃油車那般受歡迎。

　　從2019年開始，BBA開始集中推出其第一批電動車型。如奔馳2019年上市了國產版純電動汽車EQC，隨后，奧迪的純電動產品e-tron也實現了中國國產上市。寶馬則在2020年9月在中國開啟了iX3的預售。不過，在BBA首款電動車型奔馳EQC、寶馬iX3、奧迪e-tron身上，或多或少都能找到曾經旗艦款燃油車型的影子。

　　但是，消費者不愿接受“油改電”，曾經的品牌光環也沒能給三款電動車帶來助力，這也導致三款車型都沒能在市場中掀起太大水花。

　　“BBA能夠將底盤及操控質感等從80分提高到90分，但在車機、智能駕駛系統的體驗上，新勢力反而更勝一籌。”一位從事車型測評的媒體人表示。

　　芯馳科技副總裁陳蜀杰也告訴中國新聞周刊：“中國人對智能汽車的渴望程度和接受程度要遠遠超過海外。”

　　目前，特斯拉及造車新勢力已經殺入原本被BBA占據的市場，并在新能源領域形成優勢。越來越多的消費者在預算達到30萬元以上并決定購買一輛新能源車時，開始在特斯拉、蔚來、理想之間猶豫。

　　對于BBA來說，這確實是一個令人撓頭的消息。

　　數據顯示，8月新能源車國內零售滲透率達到28.3%，較2021年8月17.3%的滲透率提升11個百分點。其中，自主品牌中的新能源車滲透率達到52.8%；豪華品牌中的新能源車滲透率為17.4%。

　　此外，在英國《金融時報》網站援引德國墨卡托中國研究所的報告稱，2021年，中國電動汽車在歐洲的市場份額僅次于德國品牌。

　　BBA反擊：產品與信心同樣重要

　　在電動化的“新世界”里，無論是燃油車時代的百年老店，還是創立不久的新勢力造車，都站在了同一個起點。

　　而在未來的競爭中，車企之間較量的首先是產品，同時，還要贏得消費者的信賴。

全新EQE（圖片來源：梅賽德斯-奔馳）

　　洞察到中國消費市場的需求后，在中國市場目前暫時處于落后地位的BBA開始新一輪的發力。如果說此前“油改電”車型缺乏誠意，奔馳EVA平臺首款國產正向研發車型EQE的到來，或許能改變市場對于奔馳電動化產品的評價。

　　“成都車展前，EQE團隊駕駛這輛車從北京行駛到成都，對車輛進行了性能測試。”奔馳相關負責人告訴中國新聞周刊，目前無論是內部測試，還是來自媒體、經銷商試駕后的反饋，都很積極。尤其在車輛續航、車機體驗、操控感等方面，評價都比較高。

　　據了解，EQE是一款基于梅賽德斯-奔馳純電專屬平臺開發的車型，擁有654公里（WLTP工況下）的續航里程，也是北京奔馳生產的第4款純電車型。由于外觀、細節與奔馳EQS神似，EQE也有“小號”EQS之稱。

　　上海優咔網絡科技CMO陳達在談及傳統車企在智能網聯技術方面的表現時也表示，“近幾年有明顯進步”。陳達告訴中國新聞周刊，“傳統車企由于有比較大的用戶規模、平臺化研發制造能力和銷售能力，實際上已經逐步在超越造車新勢力。”

　　“我們將在中國加速推進‘全面電動’戰略轉型。”梅賽德斯-奔馳集團股份公司董事會主席康林松在2022世界智能網聯汽車大會上透露：“我們已在德國高速公路上實現了L3級有條件自動駕駛。我們也正在和中國相關部門溝通，計劃在中國三個地區開展L3級有條件自動駕駛測試項目。”

　　而對于消費者信心的搶奪方面，造車新勢力往往沒有太多束縛。他們在全新的領域嘗試突破，在取得一定成績后往往以較為夸張而獨特的行為方式輕而易舉地占領了流量與關注度，甚至占領了部分消費者的心智。

　　但對于BBA來說，他們不僅僅是百年汽車歷史的創造者、參與者，也定義了豪華汽車品牌該有的樣子。作為百年老店，他們在制造工藝、產品把控乃至對于豪華的理解方面，是卓越的。

　　在與造車新勢力形成的這場“亂戰”中，BBA不太可能去用夸張的言論贏得大眾注意，更不可能以攻擊對手的方式搶奪關注度。他們深諳，那樣帶來的可能是流量，也可能是反噬。但是，這究竟是否意味著會被消費者遺忘，目前恐怕還沒有誰能說清。

　　電動化，這個被認為是“新世界”的全新領域，給了后來者無限機會，也讓傳統車企不得不踏上變革之路。

　　但勝負遠未分出。一個時代，才剛剛開始。

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