智能網聯汽車是車聯網與智能車的有機結合，即通過搭載先進傳感器、控制器和執行器等裝置，運用5G、人工智能等新技術，實現車與人、路、云等信息共享互換，具有自動駕駛功能，逐步成為智能移動空間和應用終端的新一代汽車。在汽車行業大變局中，具備電動化、智能化與網聯化三大特征的智能網聯汽車順應行業變革趨勢，已成為國家重點扶持的新興產業之一及各整車廠重點發力方向。
智能網聯汽車技術發展和應用是我國科技創新支撐加快建設交通強國的重要內容，從智能網聯汽車的產業鏈結構來看，智能網聯汽車產業上游行業有：感知系統制造業，包含攝像頭制造業、雷達制造業和高精地圖與定位系統設計行業等;控制系統制造業，包含有算法設計行業、芯片制造業和操作系統供應業等;通訊系統制造業，包含有電子電器架構制造業和云平臺設計行業。
近年來，為進一步踐行我國從汽車大國向汽車強國轉型策略，搶抓新一代信息通信技術同汽車產業融合發展的重大機遇，國家和地方政府陸續出臺了一系列政策，引導汽車產業向電動化、智能化與網聯化方向發展。目前，我國已形成包括頂層產業發展規劃、法律法規、路測、商業化應用等在內的多層次、寬領域的產業發展戰略，并建立起長沙、無錫、天津(西青)、重慶(兩江新區)四大國家級車聯網先導區，為智能網聯汽車創造良好的政策環境。
智能網聯汽車技術發展和應用是我國科技創新支撐加快建設交通強國的重要內容，從智能網聯汽車的產業鏈結構來看，智能網聯汽車產業上游行業有：感知系統制造業，包含攝像頭制造業、雷達制造業和高精地圖與定位系統設計行業等;控制系統制造業，包含有算法設計行業、芯片制造業和操作系統供應業等;通訊系統制造業，包含有電子電器架構制造業和云平臺設計行業。
當下，全球汽車產業都在向電動化智能化加速轉型，智能網聯汽車將迎來大發展。而中國在上半場新能源車的比賽中，已經贏得了先發優勢。面對將智能、網聯作為核心競爭要素的下半場賽事，中國卻是優勢和壓力兼備，特別在汽車操作系統、芯片等關鍵技術上還受制于人，而如何構建起中國的智能網聯汽車體系化優勢，正是各位人大代表的心聲所在。
隨著汽車智能化的快速推進，L2級自動駕駛技術已經成為智能網聯汽車的“標配”，但從L2到L3，在技術尚未出現質的突破的時候，使用相關技術就會面臨事故責任如何劃分的窘境。近幾年不斷發生的因輔助駕駛功能失靈而出現的乘員傷亡事故，更是時刻刺激的人們的神經，自動駕駛的責任究竟歸誰?從這個角度，為自動駕駛技術的發展搭載一個空間充足的“框架”，成為當務之急。
針對上述問題，陳虹與曾慶洪均提出了相關建議。陳虹提議修訂完善相關法律法規和配套政策，支持智能網聯汽車加快發展。他認為，要推動智能網聯汽車更快發展，特別是實現自動駕駛技術的落地，還需要在法律法規上實現突破。為此，他建議在《道路交通安全法》中，明確自動駕駛系統的合法地位，并制定人類駕駛員與“自動駕駛系統”(車企、零部件供應商等)的責任劃分標準規則和處置機制。
不同于傳統產業，智能網聯汽車具備天然“跨界融合”特質。汽車與能源、交通、信息通信、金融保險等產業的協作趨勢愈發明顯，產業之間相互交織的網狀產業生態正在形成。特別是在城市交通場景下，智能網聯汽車已成為智慧城市建設的關鍵。我國已確立16個智慧城市基礎設施與智能網聯汽車協同發展的試點城市，為智能網聯汽車全面賦能城市交通建設提供可借鑒的經驗。
