在全球芯片荒下，汽車制造商在缺少芯片的情況下，不得不縮減汽車產能，汽車產量減少超百萬輛。而近期全球汽車巨頭為實現脫碳減排，計劃逐步停產燃油車，新能源汽車產業進入高速增長期，而燃油汽車產能進入下降期。

目前，特斯拉、比亞迪的純電動汽車賣得越來越好，成為眾多消費者新的選擇，而與此同時，對電動車的質疑聲卻從來沒有停止過。這些質疑主要集中在幾個方面：續航短、充電時間長、電池的安全隱患和環保。除此之外，電動車體驗明顯優于燃油車。世界上沒有完美的存在，只能在權衡利弊后，選擇有利于眼前和看得到的未來的折中方案。

電動車并不完美，與燃油車相比，明顯的技術短板有兩個，第一個是能量密度低，第二個是補能時間長。電池能量密度比汽油小得多，也比其他液體燃料小。隨著汽車行駛，液體燃料越用越少，車體隨之減輕，有利于續航。相對于燃油車，電動汽車的電池占據車身重量的比重過大，同時，隨著存儲的電能越來越少，電池重量卻沒有變化，不利于續航，電池的自重成為電動車的構成劣勢。

新能源汽車目前是一個新的產業賽道，也是未來傳統汽車實現新發展的關鍵，疫情期間，汽車消費市場受到沖擊，而后疫情時代，雖然汽車消費逐步復蘇，但傳統燃油汽車增長有限，反而是新能源汽車銷量高速增長。無論是地產行業巨頭，互聯網巨頭都在發力新能源汽車賽道，早期實現上市的有蔚來汽車，小鵬汽車，理想汽車，而特斯拉作為新能源汽車標桿，更是被引進到上海，成為攪動國內新能源汽車發展的一個鯰魚。

新能源汽車逐步從互聯網輕資產模式，走向與線下傳統汽車工業體系融合的模式，而到了后期階段，賈躍亭的法拉第未來，許家印的恒大汽車，雷軍的小米汽車，甚至傳統汽車制造商也加入了新能源電動車賽道。而特斯拉借助中國這個最大的新能源汽車市場，實現了線上造車體系和軟件數據的優化，但面對華為的智能駕駛解決方案，特斯拉未來發展將面臨華為的技術碾壓，以及國產新能源汽車的集體競爭。

而對于傳統汽車來說，如果能通過華為的智能駕駛解決方案，數字技術和生態，完成汽車的技術升級，真正把汽車變成一個數字經濟和智能商業移動入口，未來將有能力與特斯拉搶占更多市場份額，甚至進入全球新能源汽車市場。

如今電動化已成為全球汽車行業發展的大勢所趨，此次韓國現代汽車集團大手筆投資19.4萬億韓元(1016億人民幣/160億美元)在電動化轉型上或是為應對市場的變化。回顧最近兩年，斥巨資布局電動化的車企遠不止韓國現代汽車集團這一家車企，早在這之前，一向對電動車不感冒的豐田汽車已宣布投資計劃到2030年在電動汽車領域投資8萬億日元(合694.3億美元)，相比之下，韓國現代汽車集團在純電車上投資19.4萬億韓元(1016億人民幣/160億美元)并不算十分“激進”。

世界范圍內，已經普遍都將電動車作為新能源汽車的首選。這種趨勢體現了各國政府經過反復論證后，各方面都能接受的折中方案，并且和基于信息技術的大背景，未來汽車的網聯化、智能化相向而行。

技術方面，電動車的優勢也非常明顯。電機替代了結構復雜的發動機，在簡化結構提升可靠性的同時，依托電機的特性，為電動車帶來了隨叫隨到的線性動力，成為電動車最為明顯的優勢。

同時，電能集中發電，無需再建設管道輸送能源，可以利用現有電網分發，分散存儲到汽車中使用。目前電網基礎設施完善，電網覆蓋面廣，充電樁建設速度快、成本低，成為電動車的使用優勢。