新能源風口,正在緩緩而過,未來特斯拉們要面對的絕非更多的機會,而是挑戰(zhàn)。

一年多的時間,風口上的特斯拉、蔚來、小鵬、理想等車企正在重新被定義。其中最為代表就是特斯拉,一躍成為全球最大的車企,一年走完了豐田汽車幾十年要走的路。徘徊在“生死邊緣”的蔚來一年也漲了五十倍,成為當之無愧的“黑馬”。

資本可以催熟一個行業(yè),但行業(yè)該走的路一步也不會少。

今年以來,當越來越多的企業(yè)跨界涌入新能源賽道之后,新能源賽道非但沒有變得更加火熱,反而有所降溫。

當電池、失控、剎車等問題都集中在一起并沒有好的解決辦法的時候,安全就會重新成為車主的第一考量。

過去的幾個月里,全球第一車企特斯拉在國內(nèi)遭遇了多起事故。

從上海車展的傲慢到最近的“低頭”,特斯拉的每一步都在試探著國內(nèi)消費者的底線。

根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示,4月特斯拉在中國市場的銷量為25845輛,其中14174輛為出口車輛,也就是說整個4月國內(nèi)的交付量僅為11617輛,環(huán)比35478輛暴跌67．10%;其中Model 3的銷量為6264輛,環(huán)比暴跌75%。

面對暴跌的銷量,特斯拉終于還是低下了傲慢的頭顱。

5月25日,特斯拉在其官方媒體上發(fā)布公告稱,已經(jīng)在中國建立數(shù)據(jù)中心,從而實現(xiàn)數(shù)據(jù)存儲本地化,并將陸續(xù)增加更多本地數(shù)據(jù)中心。

不僅如此,特斯拉還表示將向車主開放車輛信息查詢平臺。

但并非所有的車主都像中國車主的容忍度這么高,一旦特斯拉因為自身的出現(xiàn)了問題,它面臨的就并非是道歉那么簡單的事情,而是真真實實的賠償。

根據(jù)美國福克斯網(wǎng)站報道,近日,挪威一家法院裁定,因降低電池容量和充電速度,特斯拉被要求按照每人1．6萬美元的標準,賠償30名Model S車主。按照其在挪威銷售的該車型1萬輛計算,如果其他車主出現(xiàn)了類似的問題也要求賠償,那么特斯拉將面對的是高達1．6億美元的賠償。

實際上,早在今年二月,特斯拉就因為安全隱患在中國和美國一共召回了17萬輛車,大規(guī)模的召回并未引起人們的足夠重視。

據(jù)了解,這批車的生產(chǎn)的時間主要集中在2013年至2018年,這段時間正是特斯拉的產(chǎn)能加速期,而馬斯克也曾公開地表示過,不要在產(chǎn)生加速期購買特斯拉。當然,安全隱患是一個問題,產(chǎn)能又是另外一個問題。

對于新能源車企而言,產(chǎn)能問題才是車企的核心問題。

今年以來,“缺芯”困擾著全球每一家大型的車企,這也直接制約車企的產(chǎn)生。

3月24日,通用因為“缺芯”將北美的減產(chǎn)計劃延長;

3月25日,福特也將俄亥俄州的一家商用車廠停產(chǎn);

3月29日,蔚來也宣布江淮代工廠停產(chǎn)5日。

據(jù)不完全統(tǒng)計,至今全球已經(jīng)有十多家大型車企,因為芯片問題而減產(chǎn)或者停產(chǎn),特斯拉也不例外。

英國《金融時報》消息稱,特斯拉正在與中國臺灣、韓國和美國的供應商商討協(xié)議,將提前支付芯片費用,從而確保芯片的供應。除此之外,特斯拉也正在嘗試收購一家芯片工廠,以求解決全球芯片短缺的問題。

我認為,芯片產(chǎn)業(yè)是一個全球聯(lián)動比較緊密的產(chǎn)業(yè),產(chǎn)能提升也是一個周期性的過程,特斯拉此舉不會解決其“缺芯”的本質問題。至于收購一家芯片企業(yè)來解決芯片短缺的問題,我認為更加不現(xiàn)實,且不說成熟芯片企業(yè)一般動輒都是百億美元以上的投入,且生產(chǎn)過程還需要全球產(chǎn)業(yè)鏈配合。因此,我覺得特斯拉收購芯片企業(yè)更像是一個噱頭。

綜合而言,特斯拉與其在“缺芯”的現(xiàn)狀中掙扎,還不如琢磨如何改善產(chǎn)品質量,這樣在全球芯片產(chǎn)能恢復之后,才能獲得更多的市場信賴。