與非網(wǎng)4月12日訊，從去年年底開始，芯片短缺問題就導(dǎo)致汽車行業(yè)供需緊張。今年1月以來，全球多家汽車制造企業(yè)因芯片短缺被迫停產(chǎn)或減產(chǎn)。從芯片短缺導(dǎo)致汽車生產(chǎn)廠家停工減產(chǎn)，到運輸延誤和成本飆升，汽車行業(yè)已成為全球供應(yīng)鏈危機的焦點。

　　據(jù)悉，美國政府計劃于當(dāng)?shù)貢r間12日與芯片和汽車企業(yè)舉行會談，商討全球芯片短缺問題，受邀企業(yè)包括通用汽車、韓國三星電子等。

　　分析機構(gòu)預(yù)測，全球汽車芯片短缺至少還要持續(xù)半年甚至三個季度。對此，晶圓代工廠已經(jīng)開始考慮可行性方案。臺積電已經(jīng)同意優(yōu)先供應(yīng)汽車芯片，且正計劃在半導(dǎo)體生產(chǎn)工序中采用特殊方法，將汽車用產(chǎn)品的交貨期縮短一半；三星電子也正在考慮緊急擴大汽車芯片的產(chǎn)能；聯(lián)華電子也表示，希望能通過優(yōu)先供應(yīng)汽車業(yè)緩解部分壓力。

　　許多人都知道手機和電腦離不開芯片，但其實汽車也是芯片的重要承載工具與核心應(yīng)用場景。大體上說，汽車芯片按功能可分為三類：

　　第一類是功能芯片，主要是指處理器和控制器芯片，如中控系統(tǒng)、自動駕駛與輔助系統(tǒng)，以及發(fā)動機、底盤和車身控制等；

　　第二類是負(fù)責(zé)功率轉(zhuǎn)換的半導(dǎo)體，分布于電源和接口；

　　第三類是傳感器，每個大類芯片下還有若干個分類，因此一輛汽車上往往搭載著上百種芯片。

　　而此次嚴(yán)重短缺的就是應(yīng)用在車身電子穩(wěn)定系統(tǒng)和電子控制單元中的微控制器。這類芯片在汽車中分布最廣，僅去年全球車載微控制器安裝量就超過了25億顆。

　　美國英偉達(dá)自動駕駛部產(chǎn)品經(jīng)理 王崇宇：目前挑戰(zhàn)最大、受到供應(yīng)約束最大的芯片類型是采用后緣、舊式的技術(shù)，諸如微控制器和功率器件等這樣的產(chǎn)品。短缺程度比像特斯拉使用的FSD先進AI芯片還要嚴(yán)重。這類型的芯片采用28或40納米的技術(shù)，而不是5或7納米這種市場中常見的CPU（中央處理器）和GPU（圖形處理器）芯片類型。

　　伴隨著汽車的智能化、網(wǎng)聯(lián)化、電動化發(fā)展，平均每輛車需采用的芯片數(shù)量明顯增加。全球管理咨詢公司麥肯錫的數(shù)據(jù)表明，當(dāng)前平均每輛傳統(tǒng)汽車中的半導(dǎo)體成本約為350美元，其中有118美元是功率器件的成本；每輛純電動汽車中的半導(dǎo)體成本約為704美元，其功率器件成本為387美元。

　　未來，全自動駕駛汽車需要配備更多的處理器來實現(xiàn)自動化功能，車載芯片的應(yīng)用數(shù)量和比例將進一步提升。會計師事務(wù)所畢馬威預(yù)測，到2040年，全球汽車半導(dǎo)體的市場規(guī)模有望達(dá)到2000億美元，年復(fù)合增長率將為7.7%。

　　福特前首席執(zhí)行官 馬克？菲爾茲：電動汽車?yán)锏陌雽?dǎo)體芯片比內(nèi)燃機汽車多很多，汽車制造商必須做出選擇，是繼續(xù)推出電動汽車，讓消費者關(guān)注電動車，還是推遲發(fā)布，最大限度地提高獲利能力，在芯片短缺問題解決后，再推出電動汽車。我打賭，大部分汽車制造商會繼續(xù)推出電動汽車，因為那代表未來。

　　對汽車生產(chǎn)企業(yè)來說，沒有芯片的供應(yīng)，大部分智能化系列的車型將出現(xiàn)功能缺失，安全性無法保障，當(dāng)然也就無法進行完整的汽車生產(chǎn)，因此只能減產(chǎn)，甚至是部分停產(chǎn)。市場研究機構(gòu)英國埃信華邁公司預(yù)測，今年第一季度，全球?qū)⒂?00萬輛汽車因“缺芯”推遲交付，2021年全球汽車產(chǎn)業(yè)銷售額將減少600億美元。為應(yīng)對芯片荒，芯片制造廠商即便愿意擴大汽車芯片產(chǎn)能，也要面對投入大、周期長等問題。