由于今年日內瓦車展的取消，寶馬選擇把第一款純電動四門轎跑 BMW i4 概念車在網絡上首發，這款車將于 2021 年歐洲生產的車型，是真正寶馬拿得出手的純電轎車，和 BMW 的 I-Next 的車型搭配在一起，作為真正的特斯拉的 Model 3 和 Model Y 的競品，還是非常有戰略意義的。
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BMW 的純電產品
如下圖所示，從 2013 年的第一款 BMW I3 開始，寶馬在接下來的 6 年里面都只是采取這款車型打天下的做法，在 2019 年補了一款大家都想不起來的小眾 Mini-E 車型。在今年開始量產 iX3，而且把生產基地放在中國作為一款區域作品。只有到 2021 年兩款 iNext 和 i4 的轎車車型，才算是真正把產品做的很 Sexy。從產品投放速度和上量來看，從 2013 年到 2019 年底是累計銷售了 50 萬臺，而 2020-2021 年兩年內就要做 50 萬，達到 100 萬臺。這個任務分解下，也就是年均 25 萬臺，可能是今年 20 萬（2020 年 1 月的銷售量是超過了 1 萬臺，后續還要進一步提速）明年 30 萬。我們可以根據這個數字和車型的情況再分解下，2020 年（PHEV 14 萬，BEV6 萬）；2021 年（PHEV18 萬，BEV12 萬的樣子）。
圖 1 BMW 的純電動產品
從 i4 的角度來看，完全和 i3 這樣和審美沒有關聯的路線中走出來，延續了 BMW 在傳統轎車方面的美觀。我覺得這個核心的，還是電芯從 i3 的很高的電芯（173mm*125mm(電芯高度)*45mm），在這個電芯上面很難把電池包的高度控制住，也就很難滿足轎車的要求，Pack 的尺寸為 1670*964*174mm，在同一個尺寸下，從 18.8kWh 升級到 28kwh，最后是 38kWh，但是這個數字確實和 Model S 差異過大。目前來看 BMW iX3 是第一個嘗試第五代 Powertrain 技術的車型，后續的 BMW i4 和 BMW iNEXT 都是在上面增加更多的自動駕駛的元素，而 i4 由于是轎車，在動力表現上效果更好一些，最大輸出功率可達 390 千瓦 /530 馬力，百公里加速度為 4 秒，WLTP 工況下續航里程為 600 公里。iX3 配置了 210kW 的驅動系統和 74kWh 的電池，對應的續航里程是 439 公里（WLTP）。
圖 2 i4 的造型還是很炫酷的，整個布局還是非常數字化
備注：這個很炫酷的屏幕，采取了曲面屏的設計。當初我們看拜騰的大屏，現在大部分的純電動汽車都開始這么做了。
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80 度電能跑 600 公里
這里核心的還是能耗的問題，BMW 想要憑借著 80kwh 的電池，跑這么 600 多公里的 WLTP 里程。從下面的 WLTP 里程和電池容量來看，BMW 這次也是想充分結合自己的驅動器效率和整車的節能設計考慮，充分來把車輛的能耗特性表現出來。在純電動 SUV 的設計中，由于電池的高度的限制確實使得整車的能耗下不去，所以 iX3 裝了 74kwh，WLTP 也就只有 439 公里，當然這車的能量密度和車重的控制要比 E-tron 要好一些，但是這個數據和 Model Y 比起來好像也不是很好。
圖 3 各個車輛的 WLTP 能耗對比
和 BMW 相似的，后續保時捷和奧迪的 PPE 也是走的相似的路線，兼容 SUV 的高電芯和轎車的矮電芯，把電池的容量配置在 80-90kWh 情況，著力提高能耗水平。這里不知道后續 EQV 的電芯設計是不是也從高電芯往矮電芯的設計思路上轉變。BMW 為了湊這個電量，甚至不惜在中央通道里面放電芯，也是拼了全力了。想要在這樣的包里面，即使通過 CTP 降低對 Z 向的要求，塞入 LFP 的可能性并不大。
圖 4 BMW I3 的雙排矮電芯的設計
從 BMW I3 的電池再到 BMW I4 的電池，從整體的雙排電池模組還是不變的，里面走了很多的路。
圖 5 BMW I3 的電池系統
小結：這個包，如果用刀片電池的造型可以試試重新排布一下。不過大家的發力點，都是建立在整車能耗約束下，在往純電動轎車發力，這點是 2021 年的看點。