前些天中文媒體在報道“在有關電動汽車態度不一致，大眾集團威脅退出VDA”，在德國的世界報上面把整個探討過程給報道出來了。原文的鏈接為：

　　Philipp Vetter Autobosse einigen sich auf die Rolle rückw?rts

　　Philipp Vetter Auf das Diktat von Volkswagen reagiert BMW eindeutig

　　其他媒體的報道如下：

　　VDA Technical Congress German auto industry debates its electric future

　　第一篇文章的結論有以下的幾點：

　　1）三家汽車集團老大Herbert Diess, Harald Krüger 和 Dieter Zetsche在電話里達成了一致

　　2）大眾開始退步，除了專注純電動汽車以外，還應該推廣插電式混合動力汽車，接下來的幾天會有一個原則性的協議宣布出來。在之前的討論中，大眾認為應該強有力的專注于純電動汽車（認為在大型豪華車輛里面的PHEV不應該獲取補貼），并且不能對所有的技術路徑開放

　　3）在推動純電動汽車和插電式混合動力，必須推進基礎設施的建設。三家車企集團都認為氫燃料電池汽車在未來十年內沒有競爭力，即使推進加氫設施也不可能對燃料電池企業有很大的促進作用

　　在這個里面涉及到一個核心零部件層面的爭議問題，在純電動汽車里面，驅動系統已經陳偉一個完整的總成，原有的燃油汽車里面的零部件吃飯越來越困難，需要爭奪在電驅動總成里面能做的業務，隨著電動汽車的比例增加，這個矛盾會越來越深。（整車企業和供應商將在一個變小的舞臺上直接競爭，涉及到企業之間搶事情做）

　　ZF 的CEO Wolf-Henning Scheider 代表了原有零部件企業的普遍愿望，插電式混合動力車是中短期的解決方案。

　　第二篇文章涉及的主要車企的基本態度

　　對于整車企業來說，主要的汽車集團都會有財務層面的壓力。以寶馬為例：

　　純電動汽車在歐洲和美國的需求并不是很強

　　到2022年底，需要削減120億歐元的成本

　　產品組合將會精簡，不會在每個細分市場提供不同的車型

　　人員上面也要節約成本，需要在雇員總體上保持平衡，在軟件開發和自動駕駛增加的人頭需要在別的地方削減崗位（最近的一年，將會有管理崗位全球4000人退休或者退居二線）

　　BMW把整個轉型的戰略分為三個階段：過去的第一階段（2016-2018年）：2018年完成14萬臺新能源車，涉及出行服務和自動駕駛領域的進展

　　備注：2018年的研發投入是68.9億歐元，資本支出為50.29億

　　而后續的第二階段（2019-2021）：推進插電新車型，精簡機構和車型，控制成本和第三階段（2021-2025）并沒給出特別清晰的東西。從2019年開始，BMW可能考慮和Daimler在電動汽車平臺共享和合作上面進行嘗試。

　　小結：電動汽車和插電式混合動力，對汽車廠家的利潤率的打擊還是很明顯的。在特斯拉置之死地而后生的焦土戰略下，傳統車企想要在這個領域做大做強，就要面臨特斯拉給出的價格基準，能掙錢么?不能掙錢的角度，就得結合之前的燃油車業務轉型綜合考慮，無論何種組合方式之前的燃油車的產品的毛利都可能無法維持，這是特斯拉在定價和運營造成對傳統車企經營的影響