今年兩會的政府工作報告，釋放出了不少重磅政策信號，其中“互聯網+”被再次提及。報告指出，要深化大數據、人工智能等研發應用，培育新一代信息技術、高端裝備、生物醫藥、新能源汽車、新材料等新興產業集群，加快在各行業各領域推進“互聯網+”。那么，如果把備受矚目的新能源汽車與互聯網相融合，會發生什么呢？
當下我們談論電動汽車，如果關注的焦點還在電池續航里程、充電樁等基礎設施方面，那只是看到了冰山的一角。
如今的汽車產業，“新四化”趨勢已呼之欲出，業態與格局也正在面臨顛覆。中國電動汽車百人會理事長陳清泰認為，未來電動汽車產業應該是雙線作戰：一條戰線集中在電池、電機、電控等汽車基本功能領域；另一條戰線則集中在網聯化、智能化乃至最終實現無人駕駛。電動汽車的網聯化究竟是指什么？
一個想象的未來
網聯化，意味著一個充滿無限可能的未來。
“未來，代步只是智能汽車的1%，其余99%是大家正在想象的”，比亞迪創始人王傳福如是說。似乎，電動汽車網聯化代表著“一切皆有可能”。
在網絡上搜索“電動汽車+網聯化”，描繪的場景是：車主出門，只需要在手機上點擊按鈕，系統就會自動檢測出車輛所需的狀態;幾臺車結伴出游，在系統設定好車頭，其他車輛會自動跟車;甚至，車主開車時收到一條來自家人的微信“下班帶點大米回家”，在語音回復“好”的時候，系統已經根據車主歷史喜好在電商平臺下單，他所需要做的只是確認，能在車里完成整個購物流程??
近期，日本總務省發布了一個5G時代概念視頻，中間有這樣一個場景：汽車在飛速前進，駕駛座上并沒有人，一男孩坐在后座，頭戴一輕薄的可視眼鏡，聽著搖滾樂，當汽車駛入鄉野公路，男孩一聲“切換到與當前環境匹配的音樂”，車廂內的音樂立即由動感的搖滾轉為舒緩的鄉村歌曲。
如果僅僅將電動汽車的網聯化停留在吃喝玩樂、導航、通信、日程規劃層面，顯然低估了電動汽車的可能。電動汽車網聯化，利用互聯網技術，建立車與人、車與路、車與車、車與外部世界之間的連接，從而實現智能動態信息服務、車輛智能化控制和智能交通管理。它的背后是充電基礎設施以及充電網絡的支撐、大數據平臺的搭建、海量的數據交互，實現的是汽車使用的人性化、生活化，能源動力的低碳化、清潔化和交通的便捷化、安全化。
一門數據生意
網聯化，意味著一個新的產業鏈，一門關于數據的生意。
車與人、車與路、車與車、車與外部世界之間，每一次交互就是一個數據，數據的商業價值在當今不言而喻。
在當前階段，網聯化的初級體現形式是車聯網，它由三大部分組成：車載終端、云計算處理平臺、數據分析平臺。車載終端采集車輛實時運行數據，實現對車輛所有工作信息和靜、動態信息的采集、存儲并發送；由云計算處理平臺處理海量車輛信息，對數據進行“過濾清洗”；數據分析平臺則負責對數據進行報表式處理，供管理人員查看。
2017年，全球車聯網市場規模約為525億美元，預計到2022年將增加至1629億美元，復合年均增長率為25.4%；中國車聯網市場規模將從2017年的114億美元增長到2022年的530億美元，復合年均增長率為36.0%，高于全球平均增長速度，中國市場規模在全球占比也將從2017年的21.7%增長到2022年的32.5%。
從車企到車主，在電動汽車這條產業鏈上布局著上游的車企/汽車制造商、核心位置的車聯網信息服務提供商如Onstar、豐田G-Book等等、電信運營商、終端硬件提供商和內容服務提供商。數據范圍從車輛衍生到人和環境，潛在的商業價值給人無限想象，帶有濃厚互聯網色彩的企業已經開始布局： 阿里在車聯網領域的核心產品是AliOS斑馬智行車載系統，提供基于高德地圖的定位服務，基于支付寶的車載支付服務，基于阿里云的汽車大數據服務；百度在車聯網領域的核心產品是小度車載OS，提供基于百度地圖的智能交通解決方案，基于百度車載視覺AI的道路認知能力、基于百度車載語音AI的語音交互能力；騰訊的車聯網核心產品為“TAI”汽車智能系統，依托一個超級ID和兩大基礎技術構成完整、閉環的服務體系，同時推出多模人機交互、場景化地圖、車載小程序和安全語音收發微信四大細分領域產品。
雖然互聯網企業紛紛布局這一領域，但汽車企業作為占據數據入口的關鍵一環，將占有軟件和硬件的雙重優勢，在傳統移動流量增長乏力的背景下，面對汽車智能化、網聯化升級大勢，互聯網企業必須要與汽車企業攜手合作，其基于數據開發的消費場景、反向造車等需求才能落地。由此，跨界企業在車聯網領域企業間的合作會是一個必然的趨勢。
一場能源革命
網聯化，意味著一場能源革命。
這一次電動汽車替代燃油車，多少有點“被逼迫”的意味。出于控制溫室氣體排放的緊迫性，和對可持續發展的擔憂，許多國家不斷出手干預，成為推動汽車動力技術電動化的一大推手，政策發布、補貼吸引，乃至制定傳統燃油車禁售表，在改變消費者預期的同時，也推動著電動汽車產業的發展，考驗著整個電網的承載力。
在這樣的移動能源互聯網中，每一輛電動汽車是一個集充電、儲能、放電于一身的載體。據日產（中國）投資有限公司副總裁佐佐木介紹，目前日產研究的V2X有五大類別：車連裝備、車連住宅、車連建筑、車連微電網和車連工廠，通過雙向充電器讓電動汽車成為移動電源，夜間通過車連建筑裝備為電動汽車充電，這樣既能降低電費，還能為電網削峰填谷，而且整個過程是零排放。
對于解決當下電動汽車充電和新能源發電的時間錯配問題，有序充電是一個解決思路。美國加州正在進行的嘗試表明，通過調度大量電動汽車在日間充電而不是夜間充電，將有助于通過儲存剩余電量來平衡電網的供需。來自美國能源部勞倫斯伯克利國家實驗室的分析，調度電動汽車充放電相當于增加了1千兆瓦時的儲能容量，其成本為14.5億美元到17.5億美元，如果有些電動汽車在夜間高峰時段向電網供電，其成本效益會更加明顯。單向和雙向充電的組合可以讓日間和夜晚的高峰需求削減將近5千兆瓦。研究表明，如果有30％的工作場所的充電樁和60％的家庭充電樁允許電動汽車向電網供電，則可能抵消高達154億美元的固定儲能項目投資。
從長期來看，電動汽車規模的壯大也會對電網提出更高的要求。以2030年中國電動汽車保有量1億輛計算，車載動力電池功率超過10億千瓦，相當于50個三峽；到2040年，中國電動汽車保有量有可能超過2億輛，車載動力電池功率超過20億千瓦，相當于100個三峽電站。國網電動汽車服務公司董事長江冰表示，如此海量規模的汽車充放電，在能源清潔低碳轉型的訴求，會面臨新能源消納如何以市場化交易方式進行等多因素疊加，將直接考驗著電網的調度能力。
未來電網與電動汽車的互動調度平臺一定是一個智慧大腦、超級大腦，將充分考慮與新能源的深度融合。為此，國網電動汽車服務公司成立了中國第一個能源區塊鏈實驗室，通過區塊鏈技術，把物理世界的電網、電動車等，保真映射到了鏈上數字平臺，解決物理世界無法處理1億臺設備同時市場化互動的需求。目前國網電動汽車服務公司已經把區塊鏈邊緣計算智能設備裝到互動充電樁上，正在進行試驗階段。