未來的智駕技術進步必然不能以“一步一個血腳印”的方式推進。因為如果技術創新明確會給人類社會造成傷害，其商業價值和社會價值將無從談起。
2025年的多次智駕事故風波，最終還是引出了官方的監管動作。
昨晚（4月16日）7點，工業和信息化部裝備工業一司在工信部官網上發布了一條標題為《裝備工業一司召開智能網聯汽車產品準入及軟件在線升級管理工作推進會》的公告。
工信部的官方新聞公告
公告中特別“強調”：汽車生產企業需要明確系統功能邊界和安全響應措施，不得進行夸大和虛假宣傳，嚴格履行告知義務，切實擔負起生產一致性和質量安全主體責任，切實提升智能網聯汽車產品安全水平。
措辭雖然比較籠統，但仍明確表達出了官方加強智駕監管的意圖。
流傳的微信聊天截圖
有意思的是，在官方這份公告發布半小時之前，一張沒有署名、透露了更詳細會議信息的微信聊天截圖就已經開始在多個社群流傳。根據截圖的信息推測，大概率是參會某家車企（19家車企之一）的一線人員給后方傳遞的第一時間會議總結。
虎嗅汽車就此截圖曝光的真實性向多位汽車從業者求證，多個獨立信源均給予了確認。
基于截圖中的信息進行分析總結，其內容主要包括三大方向“收緊智駕能力的宣傳”、“規范智駕能力的使用”、“嚴管智駕功能的部署和風險”，各種細則除重之后合計12條，嚴厲和細致的程度前所未有：
收緊智駕功能的宣傳：
宣傳中禁用“自動駕駛”、“自主駕駛”、“智駕”、“智能駕駛”、“高階智駕”等名詞，以“智駕等級+輔助駕駛”進行描述（例如L2級輔助駕駛）；
禁止使用“代客泊車”、“一鍵召喚”、“遠程遙控”等名詞（突出駕駛員必須有所控制，由人最終保證運行過程中的安全）；
不允許在L2級宣傳中用“接管”進行功能的傳播（強調L2不允許駕駛員脫離控制，L3才可以使用），也不允許使用“脫手”、“脫眼”的描述（“脫手”、“脫眼”違反交通法，只能用“駕駛員運動脫離”和“駕駛員視覺脫離”）；
盡量用中文全稱，即便使用英文，在第一次時也必須進行中文的全稱說明（避免用英文名稱夸大技術能力和規避責任）。
規范智駕能力的使用：
敦促廠商從技術層面禁止駕駛員脫離，使用駕駛輔助必須對人臉ID進行識別（所有用戶必須經過安全教育和告知才可以使用駕駛輔助）；在駕駛輔助狀態下，禁止座椅調節和平躺（針對各種腦殘短視頻）；
廠商不可以用“駕駛員視覺脫離”抑制和關閉“駕駛員運動脫離”（用戶即便看著前方，也需要保證手握方向盤），“運動脫離”60秒，需要用戶給出合理性說明（例如是過度疲勞、玩手機等，并且相應給出警告和懲罰）；
不再受理不能確保駕駛員完全控制的功能，例如 “代客泊車”、“一鍵召喚”、“遠程遙控”；
即便車輛的智駕能力在駕駛員無法響應的情況下實現了規避事故，仍需要對用戶進行懲罰（對輔助駕駛能力使用進行限制）；
LCC、NOA等L2級輔助駕駛能力需要有“避碰測試”，測試報告需要有全方位詳細的信息（測試人員，時間，地點，測試步驟，測試項目，測試結果）；
對于車企利用數字仿真對輔助駕駛的應用場景進行模擬，車企需要給出自己整套仿真系統的可行性評價（與真實世界相比，仿真得到的結果可靠程度有多高）。
嚴管智駕功能的部署和風險：
收緊企業OTA的審查，要求企業降低OTA的頻次，單次OTA必須驗證充分再上車。如果發生需要緊急OTA的情況，車企需要走召回和停產流程，新的OTA需求由市場監督總局審批通過后才可以部署（消除車企因為可以頻繁OTA而部署不成熟版本的可能性）；
不允許各種名義的“公測”，無論是多少用戶參與（哪怕只有千人），也需要和完整版本一樣公告流程。
雖然目前在公告中和曝光中，均沒有提及新規的落地期限，但有汽車從業者向虎嗅汽車表示：沒有期限，那就是現在馬上實行。換言之，所有車企和智駕供應商需要在最短的時間內調整自身的業務和宣傳。
從近期汽車行業的動作來看，絕大部分車企也沒有預見到監管會在距離上海車展只剩下一周的“節骨眼”上發力。多家車企在最近幾周的產品和戰略發布會宣傳中，仍頻繁提及“自主”、“自動駕駛”、“智駕”、“高階智駕”、“L3級智駕能力”等關鍵詞。
讓汽車安全回歸“正軌”，迫在眉睫
在此前熱點智駕事故的分析報道中，虎嗅汽車就曾特別明確了一個觀點：任何智駕事故的責任分析都很難蓋棺定論（因為證據往往無法100%還原現場，人與車的關系太過復雜），但無論事故中究竟駕駛員、車企、道路方誰的責任更大，一個隱形但責任更大的，其實是 “鼓吹智駕” 的大環境。
本次監管細則的公布，所針對的，實際上就是推動大環境走向“浮躁” 的主因——車企日益激烈的競爭。
眾多在實際車型產品中擁有智駕能力的車企，在最近幾年通過各種傳播手段（如直播、小視頻、自媒體測評等），不遺余力地塑造消費者對自動駕駛技術的認知。最典型的，就是各家車企CEO、創始人帶頭直播智駕，往往還是一邊智駕一邊接受采訪，甚至還在鏡頭前赤裸裸地強調“脫手”的安全性。
圖自：麥肯錫《2024年中國汽車消費者洞察》
得益于多家車企的“集體教育”，中國消費者對于各類自動駕駛能力的興趣快速提升。根據麥肯錫的《2024年中國汽車消費者洞察》，高達76%的用戶認為“高速NOA”很必要，高達64%的用戶認為“城市NOA”很必要，高達77%的用戶認為“自動泊車”很必要。
教育用戶所帶來的興趣提升，隨即促使更多車企加入到“智駕普及”的行列中來；疊加大語言模型帶來的純視覺技術路線降本，最終引爆了2025年中國汽車的“智駕平權”浪潮。
在普及之余，為了凸顯自己的技術領先性和產品力優勢，車企們還會不斷升級自身的智駕營銷話術，從各種 “XX公里0接管”，到“L2.999999級智駕能力”，形成了車企除了負責，其他一切提前進入L3時代的現狀。
這種“浮躁”大環境下，消費者與事故的最后“障礙”，就只剩下了自己的“大意”。但現實是，消費者最不缺乏的就是“大意”。隔三岔五，總有各種駕駛員在智駕過程中脫離管控的新聞。
在心理學研究中，有現象名為“風險補償行為（Risk Compensation）”。即人們感到自己處于更安全的環境中時，會傾向于采取更高風險的行為（可以理解為自己給自己加風險）。代入到智駕中，能力越是強大越是接近完美，消費者越是容易盲目信賴，越是容易早早放松自我，最終在真正危險到來的時候失去掌握。
站在個人視角看，這種“大意”頂多只是一個損失的責任歸屬問題。但站在2025年“智駕平權”浪潮之下，數百萬輛新增智駕汽車的預期，正在將其疊加為一個難以控制的社會風險，后者大概率是本次監管突然“重拳出擊”的真正原因。
終極目標：還是要發展智駕，但也要更可控
究竟后續監管還會如何進一步細化，目前尚不得而知（泄露的會議記錄中提到了下周還會有智駕事故事件上報的相關會議）。
基于本次加強監管的底層邏輯猜想，最終的目標很可能是一個全新的智駕發展路線規劃——將L3到來之前的“高風險發展階段”和“責任模糊階段”人為禁掉，進而從根本上確保交通安全和人身安全。
除了跳過風險區，加強監管還能改變目前汽車行業發展速度遠超監管和基建的現狀，為后兩者規范智駕、適配智駕創造可能性（例如道路上對于智駕能力進行區域和路段的限制，道路標志牌等針對智駕功能運行進行指引等等）。
當然本次細則的出臺，必然會讓2025年已經非常“混亂”的中國汽車行業，變得更加混亂。接下來如何宣傳智駕，如何既符合監管又能讓消費者體會自己的技術領先性，必然會變成一個很復雜的工作。
一位已經到達上海進行車展準備的車企人士向虎嗅汽車表示：“所有人看到這個消息都忙暈了，幾乎所有人的宣傳物料正在緊張地修改和重做之中。”
但無論如何，未來的智駕技術進步必然不能以“一步一個血腳印”的方式推進。因為如果技術創新明確會給人類社會造成傷害，其商業價值和社會價值將無從談起。
