從廣義來說，智能汽車是一個集環(huán)境感知、規(guī)劃決策、多等級輔助駕駛等功能于一體的綜合系統(tǒng)，它集中運用了計算機(jī)、現(xiàn)代傳感、信息融合、通訊、人工智能及自動控制等技術(shù)，是典型的高新技術(shù)綜合體。狹義地來看，智能汽車=車聯(lián)網(wǎng)+新能源+自動駕駛。如果用這樣的定義來倒推，目前市面上還沒有智能汽車。事實上，智能汽車是有一個進(jìn)階過程的，大致如下：
車聯(lián)網(wǎng)+傳統(tǒng)汽車=互聯(lián)網(wǎng)汽車
車聯(lián)網(wǎng)+新能源=新能源汽車
車聯(lián)網(wǎng)+自動駕駛技術(shù)=自動駕駛汽車
車聯(lián)網(wǎng)+新能源+自動駕駛=智能汽車/智能交通
目前，中國的車聯(lián)網(wǎng)發(fā)展如何，僅從智能交互角度，如何撬動車聯(lián)網(wǎng)的藍(lán)海。這里分享了三種流派。
流派一：體驗咨詢方案商，如Faceui
據(jù)上海羿歌所了解，F(xiàn)aceui公司是國內(nèi)一家體驗咨詢公司，致力于從產(chǎn)品策略和體驗創(chuàng)新針對不同行業(yè)特性，為客戶定制可持續(xù)增長的產(chǎn)品解決方案。目前，車聯(lián)網(wǎng)已經(jīng)成為他們的業(yè)務(wù)主流，為此，他們成立了facecar車聯(lián)網(wǎng)體驗創(chuàng)新互動平臺，專注于車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品于服務(wù)體驗研究。通過對車聯(lián)網(wǎng)用戶的洞察分析，結(jié)合市場趨勢與信息技術(shù)，幫助企業(yè)探尋新的車聯(lián)網(wǎng)商業(yè)機(jī)會。
Facecar的車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品研究設(shè)計模式是：
第一，研究用戶行為
第二，研究用戶需求
第三，設(shè)計產(chǎn)品的功能、服務(wù)和交互方式
第四，落實到產(chǎn)品
Facecar創(chuàng)始人朱家明表示，這和以往從現(xiàn)有了技術(shù)，再開發(fā)功能和產(chǎn)品的流程大為不一樣。
目前，facecar正在開發(fā)建立“跨平臺車聯(lián)網(wǎng)用戶行為庫”，將會對快平臺車聯(lián)網(wǎng)用戶行為進(jìn)行長期系統(tǒng)的研究，并不斷完善。這可行為庫可以干嘛?首先，針對不同類型、不同需求的跨平臺車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品，都可以從用戶行為庫中找到相應(yīng)的場景任務(wù)即用戶需求，確保產(chǎn)品功能規(guī)劃及設(shè)計是否真正符合用戶使用場景和需求。其次，從用戶行為庫中挖掘更多潛在用戶需求和產(chǎn)品機(jī)會。第三，基于不同類型的用戶任務(wù)特征，進(jìn)行交互設(shè)計原則的梳理，從而確保設(shè)計方案的良好用戶體驗。
那么，“跨平臺車聯(lián)網(wǎng)用戶行為庫”該怎么搭建?朱佳明介紹：
第一，搭建用戶行為庫框架體系
第二，典型用戶場景枚舉梳理
第三，通過用戶研究細(xì)化用戶需求和場景任務(wù)
第四，任務(wù)特征分類
第五，基于不同任務(wù)特征的交互原則梳理
分開來說，搭建用戶行為庫框架體系就是以“人-車互動生命周期”為主要緯度，同事考慮不同用戶人群劃分，搭建出行為庫主要框架體系。值得注意的是，用戶行為庫是一個動態(tài)的數(shù)據(jù)庫，基于用戶生活方式的變化，將不斷迭代調(diào)整和完善。
典型用戶場景枚舉梳理，是基于行為庫框架體系，從用戶使用和互動可能性出發(fā)，枚舉已有的，以及潛在的典型用戶場景。場景枚舉完全從用戶行為角度出發(fā)，不會受限于現(xiàn)有的產(chǎn)品和服務(wù)使用方式，以及技術(shù)可行性。基于用戶生活方式的變化，場景枚舉也會不斷調(diào)整和完善。
通過用戶研究完成用戶場景的驗證完善，用戶需求及任務(wù)的細(xì)化。基于初步的用戶研究，對枚舉的典型場景進(jìn)行驗證、修正和完善。通過更深入的用戶研究，梳理用戶需求，細(xì)化場景下的具體任務(wù)。在這里，F(xiàn)acecar會使用“隨車情景觀察”和“1對1的用戶深訪”，即用戶研究人員車內(nèi)跟隨用戶，通過跟蹤、觀察、記錄用戶的真是駕駛軌跡和使用場景，分析用戶的實際車輛使用方式和行為。以“停車”這個環(huán)節(jié)為例，有三個典型場景，“尋找停車場”、“尋找停車位及停車”和“停車后離開”。
任務(wù)特征分類表示，每個場景下都包含了一系列具體奮武，基于對不同任務(wù)特征的提煉歸納，尋找共性和差異，并從中進(jìn)行任務(wù)分類。例如，主動性任務(wù)、被動性任務(wù)、駕駛中任務(wù)、暫停中任務(wù)等。
最后，基于不同任務(wù)特征的交互原理梳理表示，不同的任務(wù)特征分類對于用戶交互行為有不同的需求，包括：用戶需用的交互通道、用戶客提供的注意力、用戶需求的信息類型及方式等。基于這些任務(wù)分類，提出相應(yīng)的交互設(shè)計原則。例如，在駕駛中任務(wù)里，交互原則是“最小參與原則”;在感知延遲性任務(wù)里，交互原則是“可預(yù)期原則”;在跨終端任務(wù)里，交互原則是“無縫銜接原則”。
流派二：汽車制造商，如BMW
寶馬中國汽車項目HMI專家程泉認(rèn)為，車聯(lián)網(wǎng)的本質(zhì)還是提升駕駛的安全型。德系車經(jīng)典的交互方式中，最著名的就是寶馬的iDrive，一種基于旋鈕的控制器。寶馬架構(gòu)人在駕駛中的馬斯洛需求是這樣的：底層，是安全與健康;中間，完成任務(wù);頂層，感覺到舒適和開心。
簡單介紹一下寶馬的iDrive系統(tǒng)。目前，寶馬的iDrive已經(jīng)迭代到了第三代，區(qū)別以前主屏幕只能看不能觸的狀況，這一代的系統(tǒng)終于可以觸摸控制了。但更強(qiáng)大的技術(shù)還在后面，那就是“手勢控制”，通過手勢的捕捉，天窗附近的3D傳感器就能捕捉到中控臺區(qū)域內(nèi)，用戶手勢的動作是什么樣的，并且據(jù)此給出準(zhǔn)確的相應(yīng)。目前，可以識別的基本手勢有4種，例如用一跟手指打圈，就是調(diào)整音量，順時針的話，是加大音量，而逆時針的話，就是減少音量。
另外，在有電話接進(jìn)來的時候，用戶可以“揮手”表示接電話與否。當(dāng)然，這些手勢只是在特定的情況下，才會觸發(fā)。當(dāng)用戶在正常駕駛的過程中，做這些手勢是無法開啟3D傳感器的。
流派三：終端設(shè)備廠商，例如博世
博世作為全球領(lǐng)先的技術(shù)及服務(wù)供應(yīng)商，目前，全球有一半的手機(jī)都在使用博世傳感器，而博世也積極在車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域布局，將自己定位為：汽車終端智能控制和自動駕駛技術(shù)領(lǐng)導(dǎo)者。
博世認(rèn)為，車內(nèi)交互產(chǎn)品的演進(jìn)應(yīng)該遵循1.0時代的滿足功能性操作，2。0時代滿足語音交互和3.0時代智能駕駛輔助。
2014年，博世推出了mySPIN(My Smartphone intergration)智能手機(jī)互聯(lián)網(wǎng)解決發(fā)難，是一種將手機(jī)App映射道汽車中控顯示屏的技術(shù)。通過mySPIN，用戶可以將智能手機(jī)內(nèi)的App直接投射在車內(nèi)中控顯示屏上，從而實現(xiàn)App的簡便操作與控制。正如mySPIN這個名稱一樣，用戶所需要的只是一部智能手機(jī)，無論iOS或Android都可以兼容。另外，博世為映射道系統(tǒng)的App設(shè)置了一個“白名單”，只有允許內(nèi)容范圍的App才能進(jìn)入mySPIN。
博世推出mySPIN在外界看來是一個精明的選擇，因為在車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域，傳統(tǒng)車廠屬于非常強(qiáng)勢的一方，而作為車廠的一級供應(yīng)商，博世能更好的跟車廠進(jìn)行互動，并且把mySPIN放到車?yán)铮@一點是極大優(yōu)越于互聯(lián)網(wǎng)公司，尤其是互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)業(yè)公司。