Arclay分析師BrianA.Johnson一直看衰特斯拉，在特斯拉市值超過通用后，他重新審視了特斯拉，以盡量樂觀的角度解構(gòu)了特斯拉各個業(yè)務(wù)的發(fā)展現(xiàn)狀。他都提出了那些看法？我們一起來看一下。

　　作為長期看衰特斯拉的分析師，Johnson在很長的一段時間內(nèi)，給特斯拉的目標(biāo)股價維持在165美元/股——也就是在目前302美元/股的基礎(chǔ)上大跌45%才能達(dá)到。這樣一位分析師，轉(zhuǎn)而發(fā)表支持特斯拉的調(diào)研報(bào)告，會有那些新奇的觀點(diǎn)？

　　電池成本優(yōu)勢

　　特斯拉在電池組中有著顯著且可持續(xù)的成本優(yōu)勢。特斯拉很可能正在接近100美元/kWh的電池成本節(jié)點(diǎn)，我們預(yù)計(jì)的時間比官方給出的預(yù)計(jì)年限要更長一些，雖然（特斯拉）目前占據(jù)了領(lǐng)先地位，但激烈的競爭正在縮小差距——電池成本上的差距越來越小。其他的汽車制造商將利用規(guī)模效應(yīng)來彌補(bǔ)與特斯拉在整車成本上差距。

　　盡管這篇“盡量樂觀”的報(bào)告似乎仍然在看衰特斯拉，但這段話還是釋放出一個信號：即使是特斯拉最悲觀的分析師也承認(rèn)了電池成本有望降到100美元/kWh的可行性分析。而且根據(jù)文中的觀點(diǎn)，這一時刻來得不會太晚。Johnson預(yù)計(jì)的時間比官方預(yù)計(jì)年限更長，但問題是，特斯拉官方從未正式給出過電池成本降到100美元/kWh的預(yù)計(jì)年限。我們了解到的關(guān)于該指標(biāo)最精確的說法，是特斯拉CEOElonMusk在非正式場合中給出的“2020年之前”。理由是2020年，特斯拉超級電池工廠的產(chǎn)能將全面釋放，在規(guī)模效應(yīng)最大化的情況下，電池成本有望下降至100美元/kWh。但要注意的是，截止2016年年底，特斯拉超級電池工廠建設(shè)只完成了14%，因此要在2020年全面建成并全部投產(chǎn)，特斯拉需要來一次工廠建設(shè)的大躍進(jìn)了。

　　再來看一看動力電池領(lǐng)域特斯拉主要的競爭對手們，Johnson的觀點(diǎn)很明確，競爭對手正在奮起直追，特斯拉的優(yōu)勢領(lǐng)先優(yōu)勢正在減小。但從36氪掌握的資料來看，尚未有一家公司的產(chǎn)能規(guī)劃達(dá)到了特斯拉超級工廠Gigafactory1的規(guī)模。中國所有的動力電池制造商，包括寧德時代和比亞迪等，這些廠商的產(chǎn)能規(guī)劃加起來與特斯拉Gigafactory1規(guī)劃的150GWh大致相當(dāng)。

　　在2016年全年財(cái)報(bào)電話會議上，特斯拉又披露了在美國本土籌備的Gigafactory2、3和更晚些時候在歐洲、亞洲的Gigafactory4、5……

　　當(dāng)然，瘋狂的“畫大餅”也是特斯拉慣有的風(fēng)格，就短期而言，我們先觀望一下特斯拉是否能實(shí)現(xiàn)2018年生產(chǎn)35GWh的電芯、50GWh的電池組；2020年迅速增長至生產(chǎn)105GWh電芯、150GWh的電池組。

　　Autopilot

　　特斯拉在自動駕駛領(lǐng)域占有重要地位，這一領(lǐng)先優(yōu)勢使得幾年之后特斯拉汽車將成為自動駕駛汽車的首選。Autopilot的推出并不意味著特斯拉已經(jīng)在競爭中取得了領(lǐng)先地位，相反的，這只能表明他們有意愿把測試版的系統(tǒng)推送給用戶。特斯拉積累了大量的路測數(shù)據(jù)，但他們整合數(shù)據(jù)的效果仍然不明朗。在我們看來，特斯拉在自動駕駛技術(shù)領(lǐng)域仍然缺乏工業(yè)級的嚴(yán)謹(jǐn)和規(guī)模。

　　Johnson筆下這種“缺乏工業(yè)級的嚴(yán)謹(jǐn)和規(guī)模”、將測試版系統(tǒng)推送給用戶的發(fā)展路徑確實(shí)是特斯拉獨(dú)樹一幟的發(fā)展策略。這種測試手段源自Musk那套自成一體的邏輯體系，他坦率的承認(rèn)目前的Autopilot是不完美的，但它只要比人類駕駛員優(yōu)秀就夠了：“我們目前的自動輔助駕駛已經(jīng)被證明能提供比手動駕駛更好的安全性，在道路致死率上面是世界平均水平的1/3。即便是退一萬步來講，我們的系統(tǒng)只比人工好1%，那么一年車禍導(dǎo)致的120萬人里面，我們也能拯救1萬2千人。所以我覺得如果你有這樣一個提高安全的技術(shù)，僅僅因?yàn)榕螺浾摶蛘叻善鹪V就雪藏起來，這在道德上是錯誤的。”

　　提供全天候的L5級別的無人駕駛技術(shù)至今尚有爭論，有人認(rèn)為這是不可能實(shí)現(xiàn)的，至少它的落地還有很長的路要走。但如果目前能有一個高級輔助駕駛系統(tǒng)，水平勝過最好的人類駕駛員，那車企已經(jīng)在挽救生命了。

　　市場和其他

　　特斯拉將成為汽車市場份額中的主導(dǎo)者，與手機(jī)市場中的iPhone類似。電動汽車行業(yè)的競爭并不激烈，更大的問題是供應(yīng)量增加和制造效率低下（或者燒錢嚴(yán)重）可能會導(dǎo)致特斯拉難以實(shí)現(xiàn)其既定規(guī)劃。

　　這可能是整個報(bào)告中爭議最大的一部分，雖然“電動汽車行業(yè)競爭并不激烈”，但每一輛電動汽車都要面對同價位的燃油車的激烈競爭，電動汽車制造商的工作并不輕松。此外，將特斯拉定義為“制造效率低下”似乎是有失公允的，在過去幾年來，特斯拉加州弗里蒙特工廠的產(chǎn)能提升了400%，這種提升速度在全球范圍內(nèi)都是首屈一指的。在未來一兩年內(nèi)，特斯拉很可能會成為全球電動汽車制造能力最強(qiáng)的公司。

　　特斯拉將在汽車以外的領(lǐng)域占主導(dǎo)地位，如能源、出行和保險市場。”能源儲存市場的競爭受到嚴(yán)重的忽視。在出行市場方面，特斯拉在復(fù)制像Uber那樣的完整的多模共享網(wǎng)絡(luò)上會遇到挑戰(zhàn)。而在保險方面，已經(jīng)有其他公司開始提供特斯拉所說的基于車輛安全性的保險計(jì)劃。

　　對于能源領(lǐng)域，這個市場的競爭更加純粹，說到底就是電池成本的競爭。電池很快就會成為能源儲存領(lǐng)域的重要競爭指標(biāo)。目前，在耐用性，生命周期等方面仍然有幾項(xiàng)技術(shù)存在競爭，但隨著行業(yè)的成熟，這個市場最終會出現(xiàn)少數(shù)領(lǐng)先者割據(jù)的局面。至于特斯拉在出行市場布局的特斯拉網(wǎng)絡(luò)和今年2月才首次提及的基于汽車安全性提供保險的設(shè)想，目前討論為時尚早，我們需要等待特斯拉的進(jìn)一步動作再作討論。

　　無論是華爾街，亦或是最近大筆注資的騰訊，都看到了特斯拉未來的潛力，但Musk過于激進(jìn)和龐大的野心也可能使特斯拉發(fā)展失衡，過去幾年特斯拉數(shù)次瀕臨破產(chǎn)就是證明。對于特斯拉的未來，我們拭目以待。