如果要用一個詞語來形容當前國內的新能源汽車市場，那就是“狂躁”二字。對于未來的新能源汽車，盡管當前還是有些人認為不太現實，但是它還是快速地走向了每一個家庭當中。今年1月份到8月份，國內新能源汽車的產量達到了25.8萬輛，同比增長111%；而銷量則達到了24.5萬輛，同比增長115.6%。而有分析指出，整個2016年國內的新能源汽車銷量將達到65萬-70萬輛，新能源汽車行業被業內人士普遍認為是未來5年內將爆發式增長的行業。
五大因素推動新能源汽車由火熱走向狂躁
放眼整個全球汽車市場，其實在國外的其他很多汽車市場，新能源汽車遠沒有國內市場這么火熱。那么，為什么在國內市場，新能源會如此受追捧？
其一，這些年霧霾越來越嚴重，在國內眾多的城市當中甚至在一年中的大多數時候已經很難找到一片藍天白云，大氣污染已經成為困擾民眾生活，影響城市經濟發展的一項重要原因。而汽車污染是導致大氣污染的一個重要組成部分，要治理霧霾治理大氣污染，汽車尾氣的治理就成為了其中不能不治理的，于是新能源汽車開始走上歷史舞臺。
其二，國家政策上對于新能源汽車的補貼起到了主導作用，從近5年的國家政策來看，新能源汽車的補貼政策已經從制造生產的上游一直滲透到下游的銷售、服務等各個方面。不論是補貼范圍還是補貼力度，都非常給力，截至2015年年底，國家對于新能源汽車的補貼資金已經達到了334.35億元。
其三，新能源汽車技術不斷走向成熟也起到了重要的推動作用。特斯拉汽車在風靡全球汽車市場之前其實也走了很多彎路，那個時候技術不成熟，市場也不夠成熟。但是在今天，新能源汽車不論是在充電時間、蓄電能力、最大時速等方面都有了極大的提升，技術上的成熟也推動著它快速邁向市場。
其四，民眾對于新能源汽車的認可度顯著提升，有相當一部分民眾對于新能源汽車的接受程度都在不斷攀升。從2013年開始，新能源汽車已經開始大幅從公共服務領域逐步轉向私人消費市場，而一些大城市限牌限購也間接推動了新能源汽車走向私人消費市場。
其五，傳統汽車的銷售不論是在全球市場，即便是在中國市場，其增長速度都在放緩，這源于汽車市場的逐漸飽和。但是互聯網汽車、無人駕駛汽車、新能源汽車等新型汽車又激發了車主購置新車的欲望，汽車廠家紛紛尋求新的市場增長點，他們跟隨著政策主導瘋狂涌向新能源汽車也間接推動了市場的發展。
新能源汽車狂躁的背后又是何等景象？
當前的新能源汽車已經忙得不可開交，不論是傳統的汽車廠家，還是互聯網巨頭以及創業者們，都瘋狂地殺入這個領域，在其狂躁的背后正在不斷涌現出各般景象。
一、能源戰此起彼伏
提到新能源汽車，很多人都會想到電動汽車。沒錯，在特斯拉的帶領下，電動汽車是當前最受歡迎的新能源汽車。但是當前的新能源汽車并不僅僅只局限于電動汽車，各種新的能源汽車開始冒出來。
1、氫能源開始挑戰電動能源
近日，同濟大學與武漢市政府、中國地質大學(武漢)三方簽訂了共建氫能汽車產業創新發展平臺的協議，共同推動燃料電池汽車技術的產業化，這種氫燃料電池汽車(FCV)相較于鋰電池的電動汽車而言，存在諸多優勢。
一方面，他們的補給時間非常短，一般只需要3-5分鐘就能加滿氫燃料，而目前電動汽車最快也需要近1個小時；另一方面他們也擁有更遠的續航里程，氫燃料電池汽車的續航里程普遍超過500公里，遠遠超過電動汽車的平均100多公里；最后一方面就是他們對于環境污染更少，電動汽車的鋰電池含有重金屬鎳、鈷、砷等有毒污染物，必須回收處理。
當然，這種氫燃料汽車的制造成本、加氫站修建成本、氫燃料電池催化劑成本等都要遠高于鋰電池電動汽車，這在一定程度上阻礙了這類汽車的發展。以至于當前市面上很少有這種氫能源汽車出現，僅僅只有豐田 Mirai、本田 Clarity、現代 ix35 FC等少數幾款車型。
但是對于新能源的追求也讓很多汽車廠商都開始關注氫能源，今年 10 月，美國通用將推出一款雪佛蘭科羅拉多 FCV 概念車；奧迪汽車在 2014 年 11 月洛杉磯車展上，推出了 A7 h-tron quattro 概念車；寶馬汽車在 2015 年發布了基于 i8 和 5 系 GT 車型的 FCV 原型車，并宣布于 2020 年發布量產版；奔馳汽車此前就已推出過基于 B 系列的 FCV，在今年 6 月，該公司表示將于 2017 年推出新款 FCV 版 GLC；盡管福特汽車近年沒有推出 FCV 產品，然而在今年 8 月，該公司獲得了美國能源部提供的 600 萬美元研發資金，用于加快 FCV 的研發。
2、太陽能也絲毫不服輸
其實相比鋰電池電動汽車，太陽能汽車的概念早已經流行了許多年，只是大多數都還停留在概念產品形態中，并沒有真正實現量產。就連風靡世界的電動汽車特斯拉也著急忙慌地要推出汽車太陽能面板，目前特斯拉已開始在全球范圍內建造光伏超級充電站，通過“光伏-儲能-充電”的方式，對太陽能轉換而來的電力進行儲存，并有望對特斯拉提供24小時不間斷的太陽能充電。
而德國的一家創業公司Sono已經研發出配有太陽能電池板的汽車Sion，單塊電池可續航185公里，毫無疑問這種太陽能汽車的生產成本同樣低，最為重要的是它擁有更環保的特點。
至于國內的漢能集團，則在前不久接連發布了Solar O、Solar A、Solar R和Solar L四款全太陽能電動車，并將在未來的2-3年投入量產。
在未來，還將會有其他更多的新能源投入到汽車中使用，他們將會繼續與電動汽車博弈下去。
二、騙補層出不窮
在今年的9月8日，財政部通報了蘇州吉姆西、蘇州金龍、深圳五洲龍、奇瑞萬達貴州客車以及河南少林客車等五家客車企業騙補的調查結果，涉及金額達10.1億元，不僅對這5家企業停止執行中央財政補貼，同時也取消了蘇州吉姆西的整車資質。
此次騙補查處事件在一定程度上給予了警告，但是它并沒有完全禁止新能源汽車領域所存在的騙補現象，事實上，當前有相當一部分新能源汽車相關的企業都是依靠國家補貼過日子，而且過得還相當滋潤。國家此前對新能源客車補貼從30萬~50萬元不等，加上一些地方政府再參照國家標準1∶1補貼，部分企業每出售一輛8米以上電動大巴，則可拿到100萬元補貼。
雖然說這些新能源公司中有相當部分并不存在騙補情況，但是他們對于未來沒有一個清晰的商業模式，純粹是在依靠國家補貼混日子，這種情況與騙補有何區別？
三、汽車廠家焦躁不安
新能源汽車狂躁的背后自然少不了汽車廠家們的焦躁不安，他們希望可以借助新能源汽車實現彎道超車，尤其是對于國產汽車廠商們來說，這是一個絕好的反超機會。
近來，比亞迪35億元新能源汽車項目落戶奉化、力帆定向增發52億元用于新能源等項目、長城汽車定向增發規模不超過168億元投向新能源和智能汽車項目、東風汽車總投資200億元的輕卡新能源汽車項目正式落戶呼和浩特……
不久前，大眾與江淮簽署諒解備忘錄，雙方擬以50：50的比例出資成立一家研產銷一體的合資公司，在新能源汽車整車及零部件的研發、生產、銷售、出行方案等領域開展全方位合作；在威馬汽車拿到了10億美元的融資后，樂視汽車也籌集到了10.8億美元打造樂視生態汽車，而由汽車之家創始人李想第三次創業打造的車和家，也在10個月內累計融資25億元人民幣，并定下推出3款新能源車的計劃。
一場新能源汽車大戰已經在悄然打響，盡管當前比亞迪在電動汽車的銷量上暫時領先，但是這個數量還非常小，未來誰能成為這個領域最終的贏家還不好說。不管是已經殺入進來的還是沒有殺入進來的，都表現出了焦躁不安的情緒。
四、電動汽車引發污染新擔憂
本來推動新能源汽車的發展很大程度上就是為了減少污染，可如今倒好，來自英國《金融時報》報道，歐盟專家警告稱，電動汽車的蓬勃發展意味著歐盟將不得不考慮建設近50個發電量相當于英國欣克利角核電站規模的發電站，這可能造成嚴重的污染問題。歐洲環境署(EEA)的研究顯示，如果電動汽車所使用的電力全部來自燃煤電廠，那么這些車輛壽命周期內的碳排放量要高于汽油或柴油車輛。由此看來，電動汽車的鋰電池污染存在三個問題：
一個問題是電池生產來源，這種鋰電池如果是高污染能源生產的話，必然會存在較大污染；
第二個問題就是充電，給電動汽車充電的充電樁是用什么發的電？這個也有可能存在污染；
第三個問題則是鋰電池的回收問題，即便回收后如何處理也是一個不小的問題，這種鋰電池往往都比較難處理，處理不好就會有嚴重的污染。
五、滿滿的都是傷痕、痛點
在新能源汽車狂躁的背后，帶給用戶們的卻滿滿的都是傷痕和痛點。
首先是續航里程的問題。很多智能手機廠商都標榜手機能通話時長有多長，事實上基本都達不到，電動汽車廠商同樣如此。很多電動汽車都標榜最大里程在180公里，有的甚至標榜250公里，可是真的能達到嗎？萬一天氣熱開個暖風，天氣冷開個空調怎么辦？
其次是充電時間的問題。當前幾乎大多數的電動汽車要充滿電都需要幾個小時，即便是特斯拉鼓吹的只需要45分鐘就能充滿也是一個漫長的等待過程。如果是在路上沒電了，那車主就需要等待漫長的時間等充滿電后才能去辦理事情，這可能耽誤上班時間或者工作。
其三則是電池壽命的問題。手機電池往往使用一段時間之后效果會非常不好，電動汽車也是如此。經過一段時間的使用，電池性能就會逐漸衰減，儲電量的能力也會逐漸流失，但更換汽車鋰電池可不比更換手機電池。
最后則是充電樁的問題。目前在很多城市中，充電樁的普及程度還非常低，電動汽車充電往往都需要跑到一個固定的充電點才能充電。此外，大多數的充電樁往往都沒有一個統一的充電標準，這對于汽車電池也是有損傷的。
由此看來，多方因素推動了新能源汽車的火熱，但是在其狂躁的背后也涌現出了諸多問題，新能源汽車要想真正全面走向市場，還需要一段漫長的過程，它還有很多煩惱需要處理。