近日，有關單位發布的《關于對暫緩在商用車上使用三元材料動力鋰離子電池建議的函征求企業意見的通知》，似乎將去年業界中對未來電動車蓄電池定位問題，即是采用三元聚合物鋰電池(以下簡稱為“三元鋰電池”)，還是采用磷酸鐵鋰電池的爭論畫上了句號。
2015年2月16日，科技部發布了《國家重點研發計劃新能源汽車重點專項實施方案(征求意見稿)》(以下簡稱為“《方案》”)，其中明確要求2015年底轎車動力電池能量密度要達到200Wh/kg。當時，三元鋰電池的能量密度為190WH/kg，而磷酸鐵鋰電池為120WH/kg。因此，《方案》出臺后，業界必然地將目光轉向性能更為接近要求的三元鋰電池。
從政府角度看，通過一系列政策指導業界的發展方向，這本身就是政府職能的一部分，無可非議。但是，雖然并沒有明確指向某類電池，結合目前各國對蓄電池研發的現狀看，《方案》中的要求似乎腳步過大、規定的截止期限也不符合科技研發的客觀規律。而后在不到一年的時間里對此做出調整，給人一種反復無常的感覺。
在通過政策來引導業界的研發方向時，“拔苗助長”有失急躁；“矯枉過正”又是謹小慎微的表現；而“朝令夕改”則更會讓業界無所適從。
對于業界來說，無論是三元鋰電池也好，磷酸鐵鋰電池也罷，并沒有一個孰是孰非的既成觀念。業界所重視的是：使用哪種電池可以降低成本、可以更加安全，哪種電池的壽命更長、車輛的巡航里程更遠，哪種方案更能獲得消費者的青睞。一句話，哪種電池能夠帶來更多的利益。“抓得住耗子的貓，就是好貓”。
客觀地說，目前電動車市場上的各種車型，所采用的電池技術還遠沒達到和內燃機車相比肩的地步。而從社會基礎設施的配備方面看，電動車的便利性也趕不上內燃機車。在環保的客觀要求下，盡量地為各種電池解決方案創造充分的發展空間，用競爭機制和市場來決定各種方案的取舍，似乎是決策部門更應該做的工作。
毋庸諱言，在目前的技術條件下，和磷酸鐵鋰電池相比三元鋰電池的安全性確實較差。隨著電極組成成分的復雜化，作為提高能量密度的代價，各成分之間的“配伍”變得非常重要。由各種成分發揮作用，共同建造的“性能”大廈，也變得非常脆弱。其表現就是在安全性方面并不完美。
但是，這并不意味著這種新技術毫無前途。三元鋰電池復雜的成分，正說明這種構造具有很大的發展空間。因為局部的不足而否認其整體性能，真的是一件“將臟水與孩子一起倒掉”的荒唐事！
回顧科技發展史，最初被判定為“失敗作”，而后脫穎而出、大放異彩的事例不勝枚舉：從隨處可見的不銹鋼到辦公室的便利貼，都有過住“冷宮”而后“走紅”的成長史；塑料誕生于開發清漆代用品時的失敗；Facebook的成功源于馬克·扎克伯格開發軟件失敗后的賭氣。
假以時日，也許三元鋰電池這只“丑小鴨”會變成“金鳳凰”，當然也可能被湮沒在無數新產品的汪洋大海之中。但是，不去試一下，永遠也不會知道結果。
新產品新技術的研發，是一個長期而細致的工作。“不積蛙步，無以至千里；不積小流，無以成江海”。技術的進步，需要充足的時間，需要提供一個安定、穩定的環境。
從黨的十一屆三中全會制定改革開放大計開始至今的30多年間，我國通過引進國外的先進技術，無論是經濟還是科技方面都取得了舉世矚目的成果。但是，我們應該看到，大量引進國際先進科技成果的副作用就是：我們只知道結果，卻不了解過程；在應用接近于國際水準的科技成果的同時，并沒有掌握導出這些成果的思路和技術訣竅。一句話，在我們引人注目的經濟發展的背后，是一個沒有牢固基礎的空中樓閣！
我們可以購買以專利為代表的先進技術，卻忘記專利是各種基本理論、基礎性研究所產生的結果。大家知道：從理論出發研究技術成果較易，而從技術成果逆推出基本理論則很難。購買及引進再多的技術、專利，也無法和基礎研究水平提高劃等號！
在經濟“新常態”的大環境下，為了彌補這個缺陷，我們必須進行那些不被重視、默默無聞、需要較大投入而在短期內看不到效益的基礎性研究。這方面正是需要通過政策來進行引導的領域。
但是，基于各方面的信息可見，我們目前既缺乏進行基礎性研究的環境，更缺乏進行這些研究所需的心態。在很多方面都強調短平快，要求馬上出成果。這本身就不是一種尊重科研客觀規律的態度。
近年，我國在尖端科技領域取得了非常多的成果：從嫦娥系列登月探測器、天宮空間實驗室，到蛟龍號載人潛水器；從第五代戰機、99A主戰坦克，到052D型驅逐艦；從“天河二號”超算、量子通訊，到北斗導航系統，令人目不暇接。但需注意的是：這些成果恰恰是在人家對我們實行封鎖的狀態下，在“內行”的領導下，整合全國資源并花費較長時間才實現的！這從另一個側面證明了在國家層面上，用正確的政策來引導科研工作的重要性。
從這個意義上講，如何通過政策的制定，來端正科研工作的心態、整合科研資源，以及如何調整監管部門的宏觀管控手段等問題，恐怕是比之于車企使用哪種電池的這個“路線之爭”更為重要、影響更為深遠、益國利民的大事。