5月28日，由中國完全自主研發(fā)的C919大飛機，從上海虹橋機場起飛，降落北京首都機場，跨越1160公里，歷時2.5小時，圓滿完成首次商業(yè)航班執(zhí)飛。
C919飛機簡介
C919飛機是中國首款完全按照國際先進適航標(biāo)準(zhǔn)研制的單通道大型干線客機，具有中國完全的自主知識產(chǎn)權(quán)。最大航程超過5500公里，性能與國際新一代的主流單通道客機相當(dāng)。于2017年5月5日成功首飛。C919，全稱COMAC919，COMAC是C919的主制造商中國商用飛機有限責(zé)任公司的英文名稱簡寫，"C"既是"COMAC"的第一個字母，也是中國的英文名稱"CHINA"的第一個字母，體現(xiàn)了大型客機是國家的意志、人民的期望。2022年5月14日，中國商飛公司即將交付首家用戶的首架C919大飛機首次飛行試驗圓滿完成。
七大設(shè)計技術(shù)
1. 采用先進氣動布局和新一代超臨界機翼等先進氣動力設(shè)計技術(shù)，達到比現(xiàn)役同類飛機更好的巡航氣動效率，并與十年后市場中的競爭機具有相當(dāng)?shù)难埠綒鈩有?
2. 采用先進的發(fā)動機以降低油耗、噪聲和排放;
3. 采用先進的結(jié)構(gòu)設(shè)計技術(shù)和較大比例的先進金屬材料和復(fù)合材料，減輕飛機的結(jié)構(gòu)重量;
4. 采用先進的電傳操縱和主動控制技術(shù)，提高飛機綜合性能，改善人為因素和舒適性;
5. 采用先進的綜合航電技術(shù)，減輕飛行員負(fù)擔(dān)、提高導(dǎo)航性能、改善人機界面;
6. 采用先進客艙綜合設(shè)計技術(shù)，提高客艙舒適性;
7. 采用先進的維修理論、技術(shù)和方法，降低維修成本。
01
十六年磨一劍
其實C919并不是我國第一個國產(chǎn)大飛機項目。
早在1970年，教員在上海視察時，看到上海工業(yè)體系已經(jīng)發(fā)展較成熟，便指示可以在上海搞航空，造飛機。
當(dāng)年8月，研制大型客機的“708工程”正式啟動，由上海飛機制造廠牽頭，全國一共有21個省市的262個單位參與研制，飛機代號“運-10”。
在當(dāng)時，我國備受西方的四面圍堵，同時自身還面臨技術(shù)、材料、資金經(jīng)費以及專業(yè)人才等方面的嚴(yán)重不足，其中的艱難條件，難以想象。
盡管充滿挑戰(zhàn)，但在無數(shù)的工程師們夜以繼日、艱難探索、努力攻堅各種技術(shù)難關(guān)和反復(fù)研制測試下，10年后，運-10首次試飛成功，成為繼英、美、俄、法之后第五個能夠自主研發(fā)大型噴氣式客機的國家。
但可惜的是，在當(dāng)時社會盛行“造不如買，買不如租”思維，再加上當(dāng)時我們確實一窮二白，研發(fā)制造經(jīng)費嚴(yán)重缺乏，恰好美國的麥道公司突然進來說要跟我們合作造“MD-82”飛機，成本可以做到比“運-10”還低一半（后來改為生產(chǎn)MD-90）。于是本著“市場換技術(shù)”的思考，上海飛機制造廠最終確定與其合作。“運-10”項目也就因此被擱淺了。
然而隨著后來麥道被波音收購，中美合作造飛機的項目被宣告作廢，而當(dāng)時的MD-90飛機生產(chǎn)線才剛建好，才生產(chǎn)兩架就被迫停產(chǎn)，導(dǎo)致虧損高達5億美元。
那一刻，我們不僅失去了與美國合作造飛機的項目，同時虧損了數(shù)億美元，還使得我國自主的民用航空工業(yè)由此停滯了近20年，還導(dǎo)致了民航技術(shù)人才的嚴(yán)重斷檔。
這無疑是非常沉重的代價。
我們絕對不能，也不會再出現(xiàn)第二次。
2002年，支線客機ARJ21項目經(jīng)國務(wù)院批準(zhǔn)立項。
2008年，ARJ21-700型飛機101架機在上海大場機場成功首飛，象征我國的民航事業(yè)重新站起來。
而在前一年，C919大型飛機正式通過立項，開啟中國完全自主研制大飛機的進程。
2017年，C919成功首飛。
再到6年后的今天，C919已經(jīng)完成適航取證的全部大考，并且正式啟動商航執(zhí)飛。
從此，我國民航運輸市場將首次擁有中國自主研發(fā)的噴氣式干線飛機。
而這一次，同樣也是無數(shù)工程師夜以繼日竭力攻堅技術(shù)壁壘，排除萬難，十多年如一日的“611”甚至“724”的工作模式，足以讓一代人青絲變?nèi)A發(fā)，最終生產(chǎn)出了如今具有自主知識產(chǎn)權(quán)并且世界領(lǐng)先的大飛機。
這是在上海虹橋機場停機坪拍攝的即將首航的C919飛機（5月28日攝）。新華社記者 丁汀 攝
而它的國產(chǎn)化率，也從立項之初的10%目標(biāo)，提升到了60%的國際領(lǐng)先水平。
據(jù)統(tǒng)計，國內(nèi)有22個省市、200多家企業(yè)、36所高校、數(shù)十萬產(chǎn)業(yè)人員參與了C919大型客機研制，包括寶鋼在內(nèi)的16家材料制造商和54家標(biāo)準(zhǔn)件制造商成為大型客機項目的供應(yīng)商或潛在供應(yīng)商。
C919的機體結(jié)構(gòu)主要由國內(nèi)相關(guān)企業(yè)提供，而零部件供應(yīng)則采取全球招標(biāo)的形式，發(fā)動機是由美國通用與法國賽峰集團合資的CFM國際公司提供。
有人說，C919的國產(chǎn)替代率還不算高，而且航電系統(tǒng)、發(fā)電動機這樣的關(guān)鍵部件還是需要依賴國外，所以并沒有什么大不了。
但這觀點，只能說是非常短視，且無知。
一架大型飛機，涉及的零部件多達上百萬個，需要極其龐雜的全球供應(yīng)鏈作為支持。根本沒有任何一家飛機企業(yè)，能單純依靠企業(yè)自身或者本國的力量造得出來。
實際上，即使是成名這么多年的波音和空客，它們的國產(chǎn)率也只有50%到70%。
波音飛機，成立于1916年，至今已有110年。它們的很多重要部件，同樣也是必須依賴來自全球的供應(yīng)商提供。
空客飛機，成立于1970年，至今也有53年，供應(yīng)鏈同樣遍布全球。
我們的C919大飛機呢，滿打滿算，也就16年！
但在國產(chǎn)率和整體性能上，就已經(jīng)能足夠比肩它們了。
而且在這些年的努力，中國在很多領(lǐng)域都有了很大的進步，比如在反推裝置設(shè)計、主動控制技術(shù)等超百項關(guān)鍵技術(shù)突破。
這其中，有多么的不容易？！
要知道，這些年，我們在一直經(jīng)受來自西方的各種技術(shù)“卡脖子”封鎖。
16年，做到這種成績，還想如何？
為什么一定非要跟這種有著上百年積累的壟斷巨頭比拼呢？
如果再給16年，又待如何？
02
無比重要的里程碑
40多年以來，全球的干線大飛機，都是幾乎由波音和空客兩家巨頭所壟斷，即使它們過去經(jīng)常發(fā)生過不少技術(shù)性的空難問題，但依然沒有人能撼動它們的市場地位，其他國家頂多只在支線飛機上競爭，更不可能享受到國際干線大飛機市場的巨大蛋糕。
這市場蛋糕有多大？
根據(jù)波音和空客的預(yù)計，未來20年全球?qū)⒂?0000架客機的需求，直接價值高達6萬億美元，而其背后的全球供應(yīng)鏈體系所創(chuàng)造的價值，龐大得更加難以想象。
而據(jù)Flight Global統(tǒng)計，2021年全球百大航空工業(yè)企業(yè)（按營收排名），中國內(nèi)地只有中航工業(yè)一家上榜。其余排名靠前的，清一色是歐美發(fā)達國家的飛機產(chǎn)業(yè)制造商或軍工復(fù)合體等。
即使不是為了戰(zhàn)略安全著想，單單是沖著這塊市場蛋糕，都讓但凡有能力的其他國家心動。
根據(jù)中國商飛的統(tǒng)計，2021年，全球共有20563架客機，其中中國機隊3695架，占比18.0%。這個比例在未來20年可能提升至21.1%。
這對應(yīng)的直接價值規(guī)模，也將遠超萬億美元，更何況背后的供應(yīng)鏈體系創(chuàng)造的價值。
所以中國必然不能缺席。
C919大飛機，正是打破西方這40多年壟斷格局，爭奪未來市場蛋糕的利器。
現(xiàn)在，C919大飛機已經(jīng)拿到了27個國家的適航證，并且收獲了超過1200家的海內(nèi)外訂單，隨著商飛的驗證，后續(xù)大概率會有更多國家派發(fā)適航證，以及訂單。
其實，我國的ARJ21支線飛機迄今為止已經(jīng)投入商業(yè)運行7年，交付已超過百架，甚至還成功出海飛翔在印尼并得到長期維持較高的使用率，工況表現(xiàn)得到了很高評價。
未來，C919也會像ARJ21一樣得到客戶認(rèn)可，從而逐漸打開口碑和市場。
而這，也將因此為中國的飛機制造產(chǎn)業(yè)鏈帶來巨大的增量市場，以及提供非常可觀的就業(yè)崗位。
據(jù)悉，波音公司在全球直接創(chuàng)造了超過16萬工作崗位，其中約有12萬個在美國，全球供應(yīng)商超過1.2萬家，遍布全球70多個國家，每年為其提供超過600億美元的產(chǎn)品和服務(wù)。
中國的C919大飛機，如果最終開始量產(chǎn)交付，以及未來供應(yīng)鏈服務(wù)，必然也會帶來非常龐大的市場和就業(yè)。
這個好處，必然要遠遠超過蘋果公司對中國經(jīng)濟和就業(yè)的影響，甚至可以比肩新能源車產(chǎn)業(yè)的價值。
現(xiàn)在，百年未有之大變局、經(jīng)濟結(jié)構(gòu)深刻轉(zhuǎn)型之下，我國經(jīng)濟急需尋找更多的發(fā)展增量。
C919大飛機產(chǎn)業(yè)，無疑是意義非常重大的及時雨。
另外，眾所周知，航空飛機產(chǎn)業(yè)，與計算機、芯片產(chǎn)業(yè)等一樣，都是技術(shù)、資本、人才的集大成者，尤其需要克服無數(shù)難以計量的難關(guān)，要遠遠燒掉難以估量的資金。
在這樣的模式下，這種級別的產(chǎn)業(yè)非一個國家傾注大量支持不可為。
但即使是國家的扶持，如果沒有后面足夠多的訂單來買單，形成利潤并構(gòu)成商業(yè)閉環(huán)，那么再多的投入都只能變成一個黑洞，從而難以為繼。
C919大飛機產(chǎn)業(yè)，到如今所幸已經(jīng)拿到了足夠的訂單，商業(yè)化已經(jīng)完成有效閉環(huán)。
這也是非常至關(guān)重要的。
有利潤，產(chǎn)業(yè)鏈集群才能更健康地發(fā)展壯大，才能更有能力培養(yǎng)更多的人才，研發(fā)更好的新技術(shù)，進而帶來更多的可能。
03
尾聲
人類，終究是要擺脫地心引力，去探索宇宙星辰大海的。
但在此之前，先發(fā)展好商業(yè)航空是必不可缺的重要一環(huán)。
同時，航空本就逐漸成為人類出行的新方式，本身擁有無比龐大的商業(yè)價值和經(jīng)濟效益。
所以無論是為了夢想，還是商業(yè)利益，都是每一個大國要大力發(fā)展自主航空事業(yè)的驅(qū)動力。
在這方面，中國必然不可能缺席。
C919大飛機，只是中國航空航天事業(yè)發(fā)展史上，一個新的里程碑，新的起點。
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