誰有這么大的需求需要立訊來代工呢？

　　3月底的某天，蘋果公司CEO蒂姆·庫克帶著美好的心情，開始中斷三年之久的第16次訪問中國。

　　中國首站，庫克來到“果鏈一哥”立訊精密（002475.SZ）深圳總部，與董事長王來春會面，所談內容不詳。

　　第二天，庫克從深圳飛往北京，參加中國發展高層論壇。會上，庫克做了面對未來挑戰的重要演講，并參與了圓桌論壇。

　　第三天一早，庫克飛往上海，轉道昆山，參觀立訊精密最大的東部基地建設情況（產能將占60％）。下午，飛合肥，參觀京東方LTPO（OLED的下一代技術）顯示屏情況。

　　是日夜，庫克與奇瑞汽車董事長尹同躍、王來春在極為保密的情況下會面，雙方進行了充分的意見交換，取得了富有成效的建設性成果……

　　停停停！打住！

　　以上這段，是我基于相關爆料信息，3月底蘋果CEO蒂姆·庫克以及輝瑞CEO都會訪華，參加中國發展高層論壇，推演、YY出來的，“情節均屬虛構，如有雷同，純屬巧合”哈。

　　不過，演繹虛構這段，是因為大家更關心的，確實是蘋果到底造不造車，以及奇瑞是否會代工蘋果汽車？

　　而且，最近又有媒體拿去年的“立訊精密與奇瑞新能源簽約，成立合資公司”來說事。這件事本身又沒什么新的爆料內容，但貼上“蘋果”這件事，立刻讓人感覺“事有反常必為妖”。

　　當然，2022年營收2000億元規模的奇瑞，面對營收超過3900億美元（相當于人民幣26800億元）的蘋果，還是個“小弟弟”。往“真”了說，能不能啃到“這一口”還是未知數。所以，外界傳言再厲害，對于奇瑞來說，都是要掂量掂量的，至少不會“喪失主權”。

　　所以，就算這事是真的，對兩家來說，也將是一場艱苦漫長的馬拉松式談判。

　　01

　　立訊圖奇瑞什么？

　　眾所周知，2004年成立的立訊精密是“果鏈一哥”。深度捆綁蘋果的結果，2017年至2021年，其第一大客戶蘋果公司在銷售收入占比分別為36.58％、44.85％、55.43％、69.02％、74.09％，逐年上升。立訊精密可謂將自己的身家性命綁在蘋果身上，其風險不言而喻。

　　而立訊精密的股價自2020年10月以來，卻一直呈下行走勢。至今年1月，其市值蒸發超過2000億元。隨著股價的下跌，立訊精密的危機感也不斷增強，所以，近兩年在汽車行業的布局動靜很大。

　　2022年2月，“立訊精密與奇瑞汽車簽署《戰略合作框架協議》，擬共同組建合資公司，從事新能源汽車的ODM整車研發及制造。協議同時約定，立訊有限（立訊精密的控股股東）以100.54億元購買青島五道口持有的奇瑞控股19.88％的股權、奇瑞股份7.87％的股權和奇瑞新能源6.24％的股權。”

　　此外，我在之前的《一家已經注銷的投資機構入股奇瑞？》這篇文章中，已經很詳細地分析了這之后發生的，立訊精密在奇瑞汽車股份中變動的事情。

　文章的最后，我寫道，“而從現在這番令人眼花繚亂的股權變更中，我們看到立訊精密正在逐步進入操控奇瑞汽車的核心。不管怎么說，曾經受到蕪湖市過多干涉的情況，通過資本的力量正在改觀。2023年，我們將看到一個更加不一樣的奇瑞吧？”

　　奇瑞2022年的表現確實不一樣，123萬輛的成績非常亮眼。所以，這幾天熱炒的“奇瑞代工蘋果汽車”這件事，跟與奇瑞深度綁定的立訊精密關系太大，不能不讓人浮想聯翩。

　　除了很早就有的風傳，立訊精密股吧里面的網友們，有很多是篤定地認為這事屬實。一位廣東的網友表示，“從立訊的歷史來看，它的每次在對外投資基本都是為蘋果服務的，沒有例外。”

　　特別是庫克的訪華，讓人更加覺得“事情要坐實了”。

　　因為，從蘋果的角度來說，再不造車的話，時間窗口就沒了，必須抓緊。庫克的訪華，實際上是非常緊迫的，有可能是“帶任務來的”。

　　但蘋果造車，雖然是個好話題，卻是一個很漫長、很悲傷的故事。畢竟與本文主旨無關，就不贅述了。坎坎坷坷之間，蘋果造車“代工”一事，至今尚未落定。

　　雖然，自蘋果汽車項目成立以來，已經陸續傳出與韓國現代、豐田汽車、以及SK、LG電池制造商合作的傳言，但這幾家在內行看來，都只是初步了解造車流程的接洽而已。此外，蘋果僅在2018年與大眾汽車一家公司簽署過合作協議。

　　我也特地詢問了奇瑞汽車方面的相關人士，給我回復的結果跟外界披露的是相同的，就是“目前沒有得到相關信息”。

　　不過，我同時也詢問了下，立訊精密對于奇瑞公司的具體事務，比如日常的經管會是否參加？得到的回復是，立訊精密并沒有介入奇瑞的日常事務。

　　這與之前立訊精密披露的調研紀要所說一致，業務上，“奇瑞擅長整車業務，合資公司將由奇瑞主導，立訊精密將在業務、客戶等方面進行協同。”

　但是，不管怎么說，立訊精密入股奇瑞后，造車順理成章。現在只有一個疑問，就是立訊是為別的品牌代工造車，還是為蘋果造車？

　　02

　　誰有這么大的需求？

　　其實，立訊精密入股奇瑞的目標一開始就很清楚，就是整車ODM（Original Design Manufacturer，原始設計制造商）模式，也就是所謂的“代工”模式。

　　去年的2月13日，情人節的前一天晚間，立訊精密披露了一份200余家投資機構參與的調研紀要。在該份投資者關系活動記錄表中，立訊精密方面對入股奇瑞集團、進軍新能源汽車市場的動向做了詳細的闡述。

　　根據立訊精密董事長、總經理王立春在電話會議上的說法，“公司此次與奇瑞合作，并不造車，而是協同奇瑞開拓另一個新產業——為別人造好車，即整車ODM模式，本次合作也將開創全球整車ODM業務的先河。”

　　而立訊精密牽手奇瑞汽車之后，確實能讓蘋果更放心地選擇合作。一來，奇瑞汽車有25年多的造車經驗和核心的自主研發技術，而且自2022年以來一直保持著強勁上升勢頭；二來，立訊精密有不少大車企的Tier1合作經歷。所以，這兩家聯手拿下蘋果汽車的訂單，倒也不足為奇。

　　只是，立訊精密目前最大的競爭對手還是富士康，無論是蘋果手機的代工，還是新能源汽車領域。

　　從2020年開始，鴻海集團陸續發布了四款電動汽車，分別為Model C、Model E、Model T和Model V，覆蓋了SUV、轎車、公交車和皮卡多個方向。而且，鴻海集團進軍ODM市場的目的是明擺著的，是為了吸引合作伙伴，比如蘋果。

　　WitDisplay首席分析師林芝也曾對媒體表明，富士康正在爭取代工蘋果電動汽車的機會，“立訊精密與富士康的思路是一致的，也在嘗試整合電動汽車產業鏈，為電動汽車代工做準備，接下來立訊精密在電動汽車產業鏈應該還有更多的布局。”

　　實際上，立訊精密在汽車行業的布局，遠自十年前。經過多年的經營，立訊精密已經成為長城、日產、寶馬、奔馳等主機廠的供應商，并在汽車領域有了一定的知名度。做了充分準備的立訊精密，至少在對抗富士康的代工造車競爭中，不會落下風。

　　如今，對于立訊精密為蘋果汽車代工，還有一種不同的說法。立訊精密想擺脫“蘋果依賴癥”，所以通過入股奇瑞，來尋找新的賽道。問題是，誰有這么大的需求需要立訊來代工呢？畢竟太小的量，對于立訊和奇瑞來說，都是極大的浪費。

　說實話，盤來盤去，能讓立訊精密砸下100億投入汽車領域的，除了蘋果也沒別人。反正我個人覺得，奇瑞和立訊聯手啃“蘋果”，應該不是問號而是句號。

　　當然，奇瑞終究不會為了代工而代工，畢竟，自己的汽車主業風生水起、非常不錯，沒必要“蘋果”沒啃到反而被“蘋果”砸了腦袋。

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