2023年，造車新勢力的底牌明顯不多了。

　　2月份，理想新車發布會上3個版本的理想L7集體亮相。一直以來，李想對于蘋果的崇拜都顯而易見，從去年的理想 L9發布，旗下產品的邏輯就開始往蘋果思維上靠攏，今年，同樣的戲碼再次出現在L7上。

　　單看理想L7的命名方式，3個版本分別為Pro、Max和Air，價格根據配置不同而不同，幾乎跟蘋果一模一樣。成立八年，理想的“蘋果夢”還沒實現嗎？先看這八年里，理想一共造了幾輛車，嚴格意義上來講，其實只有1輛。

　　2015年7月，理想汽車公司成立；2018年10月18日，理想ONE發布；2021年5月25日，2021款理想ONE發布；2022年6月21日，理想L9發布；2022年9月30日，理想L8發布，理想L7亮相；2023年2月8日，理想L7正式上市。而這些車除了不同的硬件外形標配外，真正的革新基本可以忽略不計。

　　盡管新能源圈這兩年反反復復早已將創新拋到腦后，但理想的復制式造車還是將行業歷經高光后的空虛暴露無遺。

　　理想的純電車姍姍來遲？

　　理想這次發布會多少有些讓人失望。畢竟除了高調推出的L7，從去年就開始喊的燃油車似乎并沒有太多存在感，2023年，盡管別家的事業計劃還未明朗，但理想下半場的新能源目標卻十分清晰：發布首款燃油車。

　　眼看新能源熱了涼，涼了熱，理想還沒趕上純電車大部隊的步伐，聽上去的確讓人匪夷所思。而作為增程式派的堅定者之一，如今的理想總算是妥協了。但細細分析來看，理想的妥協背后似乎藏著對整個行業變局的變相迎合。

　　首先，理想不得不承認，增程式汽車的賽道正變得越來越擁擠。隨著寶能汽車、東風旗下嵐圖、吉利旗下LEVC、以及去年下半年突然宣布造車的李一男擁抱增程式技術，理想原本在行業內最大的特色漸漸泯然眾人。

　　其次，純電與混動之爭持續了那么久，如今也終于有了勝負的端倪。2021年，全球純電汽車的銷量首次超過混合動力汽車，具體看來，在460萬輛的電動汽車銷量中，中國2021年純電動汽車新車銷量增至2020年的2.6倍，達到291萬輛；德國2021年純電動汽車銷量約為34萬輛，增至2020年的1.8倍；美國2021年銷售純電動汽車也增至上年的1.9倍，達到約49萬輛。

　　這種格局呈現在全球各地加速布局充電設施下更加明顯，特別是歐洲地區，據悉，早在2021年，德國純電動車銷量就達到混合動力車的 4 倍之多。這幾年，包括我國在內的全球新能源重點市場開始大力充實基礎設施，未來純電車的適應性勢必越來越強。

　　那2023年，理想的純電之路順暢嗎？先看它的一系列動作，2021年2月，理想為了其后續純電車型的推出在上海建立了研發中心，專業人員超過2000人。去年3月，理想又計劃到2025年全國能建成超過3000個超級快充站，來為以后的純電化鋪路。

　　理想是幸運的，起碼從今年的趨勢來看，新能源的成本問題將大幅度松綁。據OFweek鋰電網整理，2023年第一周，組成動力電池正負極、電解液以及隔膜在內的54種原材料中，有37種原材料出現下跌趨勢，最大跌幅達到9.99％。

　　但這也不意味著轉純電一帆風順。在理想套娃式造車的背景下，純電動車的研發將推動理想汽車研發費用持續增長。畢竟從前幾大爆款車型理想ONE和L9由于車重太大，并不適合純電發展，換句話說，理想需要付出更大研發成本和遷移成本來布局純電。

　　光要建立的快充站，參照系披露的數據顯示，理想還需投入75億元左右。就目前看來，理想也做好了心理準備，據財報電話會上透露的信息，理想2023年的研發開支預計為100億～120億元，相比之下，2022年前三個季度，理想的研發費用共計47億元。

　　曾經，理想極其聰明地為自己在新能源領域左右游走，時至今日，別人的進程已經過半，而它還沒走到起點。

　　“重利輕技”后理想后悔了？

　　一直以來，理想是一幫造車新勢力中最擅長拿捏成本的，在其他車企不顧后果拼命造勢時，只有理想小心翼翼地前行，并在2021年第四季度實現凈利潤為2.955億元，成為第一家實現凈利潤的新勢力車企。

　　車企如此節約，在短期內的收益成效的確不容小覷。特別是一遍遍復制車型，極大地避免了企業市場試錯失敗的悲劇。盡管理想方面并沒有透露過一輛車款走完開發、驗證、公告等層層環節具體需要多少錢，但小鵬給出的數字是5000萬。

　　更清晰一點來看，2022年前三季度，蔚來共交付97452輛車，虧損82.9億元，平均賣一臺車虧損8.5萬元；小鵬交付了98553輛車，虧損67.78億元，平均賣一臺車虧損6.8萬元；理想交付了86927輛車，虧損22.98億元，平均賣一臺車虧損2.6萬元，理想的省錢能力可見一斑。

　　可長期來看，理想省下的錢也在冥冥中埋下了不少惡果，無論是新能源圈技術廝殺戰中的落敗，還是產品線與市場網絡的遜色，都是對理想前期路線的一種映射。理想的專利一直在三兄弟中最不值一提的。數據顯示，截至2021年年末，蔚來、小鵬、理想的專利總數分別為4472項、2979項以及1970項。

　　發明專利的對比更加明顯，蔚來申請量和授權量分別為1671項、1622項，理想則只有603項和212項。這種落差具體到產品身上格外刺眼，以新能源圈人人必爭的智能駕駛為例，2021年初蔚來跟小鵬就開始推送NOP和NGP智能駕駛輔助功能。

　　理想一直到年中才在新款理想ONE上支持NOA導航輔助駕駛功能，甚至年末車主才等到功能升級。這些年，理想在技術上吃過的虧數不勝數，比如此前理想ONE搭載的1.2T三缸發動機源自于長安旗下的東安動力，東安發動機一直存在質量投訴，包括長安汽車在內的主流車型都很少采用這款發動機。

　　誠然，技術迭代和突破一直是新能源汽車創新降本的核心抓手，尤其進入2023年，新能源市場不再像從前那般寬容，激烈的競爭節奏催生著優勝劣汰的游戲規則旋風般過境，沒有過硬技術的車企寸步難行，例如年前上一秒說要造車，下一秒就宣布放棄全部訂單的自游家，據中國能源網統計，截止2022年10月，不包括奇點、自游家在內，近兩年國內已經有27家新能源汽車產業鏈公司破產或者破產重組。

　　理想再不抓緊，恐怕就危險了。

　　黑科技“制霸”新能源圈？

　　不知從什么時候開始，乘坐體驗在車企競爭中的地位越來越顯著，理想走完奶爸路線，轉頭又盯上了女性汽車市場，一個“皇后座”的噱頭瞬間坐實了新能源在技術創新上的崩潰。不止理想，蔚來ES8、小鵬G9都曾迎合過這一賣點。

　　新能源圈的堆砌風很久之前就備受詬病，交互式體驗、大屏、納帕真皮、激光雷達……種種物料疊加成山似乎也讓外界透視了一把偽科技圈。乘坐體驗真的有那么重要嗎？去年小鵬新車可自動放倒后排座椅，一度在《2022年小鵬汽車智能化布局和G9功能拆解研究報告》中成了用戶最滿意的功能之一。

　　新能源一向喜歡標榜科技在生活中落地，并化形成一種百試百靈的商業邏輯，放眼這個領域，這已經是心照不宣的定律。拼不了新技術，那就拼生活體驗，智能電車時代被各種勢力轟轟烈烈地推動著，另類的高級創新也層出不窮。

　　例如2023年1月7日，2022第二十屆廣州國際汽車展覽會的主題就是“新科技·新生活”，據媒體不完全統計，參加這次車展的汽車品牌共計有80余家，幾乎所有能直接或者間接展示車企最新科技成果都高調集中在概念車與旗艦車上。

　　一個有意思的現象，在前兩年還是車企最大賣點的激光雷達、超級快充，時至今日基本是新能源圈的標配，新一輪的技術正在朝著魔幻的一幕暴風席卷。年初，比亞迪仰望用一款四路四電機獨立驅動來宣傳自己百公里加速時間3秒。

　　一瞬間就激起其他車企的斗志。比如廣汽埃安的AEP 3.0平臺和超跑級電驅技術讓埃安Hyper GT零百加速為4.9秒；路特斯攜品牌首款純電超跑SUV路特斯Eletre、純電超跑Evija、超跑Emira亮相，其中路特斯Eletre R＋車型的0－100公里／小時加速僅需2.95秒；特斯拉Model S plaid更是將零百加速提升到2.1秒。

　　誠然，2023年，中汽協給新能源市場預測的目標是900萬輛，而根據車主之家的數據顯示，2022年乘用車現存品牌115個，其中，主流品牌共計16個，次主流品牌19個，分別占據75.18％和17.30％的市場份額，一共占高達92.48％的市場份額。

　　顯而易見，狼多肉少的大環境下，為了達成這個計劃，各個大車企只能紛紛花樣百出。即便是拼不了科幻片般的黑科技，車企也能獨辟蹊徑來充實產品的高級定位，例如理想L7不僅在車內把乘坐體驗一路進行到底，車身配色所請來的設計師還曾效勞過勞斯萊斯、愛馬仕、路易威登。

　　能勝過一點算一點，哪怕實在沒什么殺手锏，如今的車企也能自創賣點。為了活下去，它們已經顧不上別的了。

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