當(dāng)下如有新／增購車計(jì)劃，你會(huì)考慮購買一輛合資品牌嗎？
文｜車事小說 無花果
“現(xiàn)在最可怕的事情是我們推出一款新車后，你會(huì)發(fā)現(xiàn)基本上沒什么關(guān)注度。同樣的新車發(fā)布，你再看看新勢力發(fā)布會(huì)前后的討論有多熱鬧。”一位在某主流合資品牌負(fù)責(zé)產(chǎn)品研發(fā)的工作人員在與車事小說交流時(shí)如是說。
過去的一年間，無論是在和車企相關(guān)負(fù)責(zé)人或還是身處市場一線的經(jīng)銷商投資人交流過程中，“太難了”是車事小說聽到的最高頻一個(gè)詞。
一位手中仍然還在經(jīng)營著多家汽車4S店的投資人告訴車事小說，常規(guī)情況下，一家主流合資品牌4S店一年運(yùn)營成本大概在2000多萬，現(xiàn)在全年所有營收加起來能夠和投入的成本持平或接近就很不錯(cuò)了。至于盈利部分，則取決于廠家年終返點(diǎn)的多少。廠家返點(diǎn)的多少意味著這家店當(dāng)年的利潤就有多少，如果拿不到返點(diǎn)或較低的點(diǎn)數(shù)（未能完成車企制定的各項(xiàng)指標(biāo)情況下），則意味著這一年忙下來不僅顆粒無收還要承擔(dān)虧損。
與主流自主汽車品牌的風(fēng)生水起，以及造車新勢力們的勢如破竹相比，昔日的主流合資品牌們在市場中的存在感不僅越來越低，而且既有市場份額也正在被逐漸蠶食。而這，似乎已經(jīng)成為了當(dāng)前合資品牌們面臨的一個(gè)共性發(fā)展趨勢。
為什么會(huì)有這樣的變化？
如果從車市整體表現(xiàn)來看，事實(shí)上整個(gè)汽車消費(fèi)市場并未萎縮。乘聯(lián)會(huì)最新發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，過去的一年市場仍然有著2000萬輛＋的新車消費(fèi)規(guī)模。
從數(shù)據(jù)來看，市場總量雖然沒有特別大變化，但汽車消費(fèi)結(jié)構(gòu)出現(xiàn)了重塑。新能源汽車正在大口蠶食著傳統(tǒng)燃油車市場。數(shù)據(jù)顯示，過去的一年，傳統(tǒng)燃油乘用車銷量同比下降了6％，而新能源乘用車則同比增長了96％。從產(chǎn)品結(jié)構(gòu)來看，傳統(tǒng)燃油車市場恰恰正是合資品牌長久以來的主要“陣地”。
另一方面，感官上來說，在汽車行業(yè)這場百年不遇的向電氣化轉(zhuǎn)型大變革中，合資汽車品牌的參與度也明顯較低。
具體地來說，當(dāng)高階輔助駕駛、算力算法、芯片等成為時(shí)下行業(yè)“時(shí)髦”話題的時(shí)候，大部分合資品牌的排產(chǎn)計(jì)劃表中羅列滿滿的車型仍然是傳統(tǒng)油車，即便穿插幾輛新能源車型，大多也都是油改電的“應(yīng)急”產(chǎn)品。
雖然也有個(gè)別合資品牌推出了所謂的專屬新能源車型平臺(tái)，但從最終量產(chǎn)車型的表現(xiàn)來看，充其量也就是一款改變了驅(qū)動(dòng)形式的電動(dòng)車型而已。這與主打“智能”牌的新勢力們相比，無論是產(chǎn)品體驗(yàn)或還是話題性方面來看都還存在著差距。
相比之下，抱著“換道超車”決心的中國汽車品牌孤獨(dú)一擲在新能源汽車領(lǐng)域重投入也是一個(gè)重要因素。
據(jù)乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2022年，主流合資品牌同比增速下滑11.6％。相比之下，中國汽車品牌則同比正向增長16.9％。
具體來看，在過去的一年，美系合資品牌同比增速下滑8.9％；德系合資品牌同比增速下滑4.1％；韓系合資品牌同比增速下滑34.7％；即便是十分抗打的日系合資品牌其增速也同比下滑了10.3％。
市場格局變化的背后，則是兩個(gè)陣營近些年來的“工作成果”呈現(xiàn)。相比中國汽車品牌近些年來努力向上發(fā)展的足跡清晰可見，在創(chuàng)新技術(shù)和產(chǎn)品方面，合資汽車品牌們則幾十年如一日，仿若“原地踏步”。
此消彼長，在市場總份額沒有較大出入的背景下，中國汽車品牌的崛起自然也就意味著合資汽車品牌的市場份額相應(yīng)縮減。
如果一定要找出個(gè)造成這一結(jié)果的主因，或許問題就出在了“戰(zhàn)略決策”上。
雖然并不是所有中國汽車品牌都像比亞迪汽車那樣早早就啟動(dòng)布局新能源賽道，但面對汽車行業(yè)這場百年未遇的大變革，中國汽車品牌整體上轉(zhuǎn)身擁抱新趨勢的態(tài)度顯然更加積極。
重投入之下，包括比亞迪汽車、長安汽車、長城汽車、吉利汽車在內(nèi)的中國汽車品牌打造出了一批又一批真正高性價(jià)比的車型。而相應(yīng)的諸如北京現(xiàn)代、長安福特、悅達(dá)起亞、上汽斯柯達(dá)、上汽通用雪佛蘭、東風(fēng)雪鐵龍、東風(fēng)標(biāo)致等昔日主流合資品牌正在終端市場中逐漸失去吸引力。甚至包括“常青樹”日系“兩田（豐田、本田）”也開始在市場中出現(xiàn)大幅度的下滑。
存在的問題顯而易見，如何破局？
1月17日，大眾中國總裁兼首席執(zhí)行官貝瑞德（RalfBrandstaetter）表示，希望在中國市場同時(shí)增加高端和低端車型。話音剛落，德國大眾汽車集團(tuán)董事會(huì)主席、保時(shí)捷股份公司董事會(huì)主席奧博穆就在1月30日親自率隊(duì)現(xiàn)身中國，成為疫情后首個(gè)訪問中國的外資車企一把手。
緊接著，另一國際汽車巨頭豐田也在新年伊始就祭出大動(dòng)作。1月26日，豐田汽車突然宣布一項(xiàng)重大人事調(diào)整，豐田章男將于今年4月1日起卸任社長一職，出任會(huì)長。同時(shí)任命豐田首席品牌官兼雷克薩斯品牌負(fù)責(zé)人佐藤恒治接任社長。
對于這一臨時(shí)作出的人事變化，豐田章男給出的解釋非常實(shí)誠。其在記者會(huì)上表示：“我是老一代，也感到了作為‘造車人’的局限性。我認(rèn)為有必要在新的時(shí)代引退”。
同樣還是在1月份（1月30日），本田汽車也宣布，本田中國旗下的全資子公司本田技研科技（中國）有限公司與本田生產(chǎn)技術(shù)（中國）有限公司合并。同時(shí)，還對中國本部人事進(jìn)行調(diào)整。對此，本田汽車給出解釋稱，是為了“進(jìn)一步強(qiáng)化面對電動(dòng)化時(shí)代的中國生產(chǎn)戰(zhàn)略運(yùn)營體制”。
無論是戰(zhàn)略調(diào)整或還是人事變動(dòng)，這些動(dòng)作的其背后目的只有一個(gè)，那就是如何扭轉(zhuǎn)在中國市場不斷下滑的業(yè)績。
至于上述措施能夠帶來怎樣的結(jié)果還有待觀察，但從新年伊始就拋出大動(dòng)作的態(tài)度可以感受到，大象轉(zhuǎn)身雖然不易，但已經(jīng)勢在必行。
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