2023年開年才不到一個月，整個新能源汽車市場就顯現出一片大動作不斷，這一切的起源其實來源于特斯拉的全球大降價，在特斯拉的大降價面前，賽力斯、小鵬選擇了跟隨，但是面對價格戰到底要不要跟？這成為了擺在每一家新能源汽車企業面前必須要考慮的問題。
一、特斯拉全球降價賽力斯、小鵬跟隨
據每日經濟新聞的報道，鵬汽車宣布自2023年1月17日14：00起，啟動G3i／P5／P7的新年新價格體系。起售價分別為14.89萬，15.69萬和20.99萬。同時，在本公告發布前一年內訂購了G3i／P5／P7的首任車主，也將同步予以新春回饋。
而這一切的起源則來自于特斯拉的降價，據第一財經的報道，在去年未能達到華爾街的交付預期后，特斯拉近兩周來在亞洲、北美和歐洲、中東等各個市場都下調電動車價格，價格降幅最高多達20％。特斯拉希望通過此舉刺激全球市場的電動車消費，并挑戰競爭對手。
券商韋德布什分析師艾夫斯（Dan Ives）預計，特斯拉的降價策略可能會使今年的全球交付量增加12％至15％。
降價之后，特斯拉 Model 3 和 Model Y 在中國大陸區的售價也成為了全球最低價。根據價格追蹤網站 Nukeni 的排名數據，在全球 43 個市場中，中國大陸區的特斯拉 Model 3 和 Model Y 價格都是最低的，Model 3 僅 22.99 萬元起，Model Y 僅 25.99 萬元起。特斯拉公布的年度產銷數據顯示，2022 年，特斯拉全年產量為 136.96 萬輛，同比增長 47％；全年交付量為 131.39 萬輛，同比增長 40％。
面對著特斯拉的全球大降價，各家新能源汽車企業也面臨一個必須要做的選擇，這就是跟不跟？第一個給出答案的就是華為與賽力斯，這就是我跟。賽力斯也宣布了問界系列的調價消息。據悉，1月13日8點30分起，賽力斯問界系列部分車型執行新年新價格，問界M5純電版調整后售價為25.98萬元起，問界M7調整后售價為28.98萬元起。此前，這兩款車的起售價分別為28.86萬元和31.98萬元。
同時，為保障問界新老用戶權益，賽力斯將對已提車車主實行了相應的回饋措施：為首任車主提供總價值3.3－3.5萬的權益，包括價值2.1－2.3萬的延長整車質保至8年／16萬公里和價值1.2萬的12萬AITO積分，積分可在AITO商城內選購豐富的華為產品和周邊產品，問界M5全系可享2年的基礎保養。
官方數據顯示，自 2022 年 3 月正式交付以來，AITO 問界系列已經實現累計交付超過 7.5 萬輛。經過華為與賽力斯的共同努力，AITO 問界銷量進入了快速上升通道。賽力斯發布的產銷快報顯示，2022 年新能源汽車累計銷量達 13.51 萬輛，同比增長 225.9％。
據證券日報的報道，中國汽車工業協會最新數據顯示，2022年，我國汽車產銷分別完成2702.1萬輛和2686.4萬輛，同比增長3.4％和2.1％，全年實現小幅增長，我國汽車產銷總量已連續14年居全球第一。關于新能源汽車，2022年全年累計銷量達到688.7萬輛，新車銷售滲透率達到25.6％。
二、新能源價格戰到底跟不跟？
面對著當前特斯拉掀起的新能源市場的價格戰，其實眾多的新能源汽車企業都面臨著一個非常難的抉擇，一方面是新能源補貼退坡之后所引發的漲價趨勢，另一方面則是特斯拉掀起的價格戰，我們到底該怎么看這件事呢？
首先，特斯拉降價可是有著自己的底氣。特斯拉之所以敢于在這個時候選擇全面的降價，歸根到底還是自己的利潤空間相當大，這些年特斯拉通過在中國開設超級工廠，有效地利用了中國的優勢。據瀟湘晨報的報道，2019年，特斯拉在上海的工廠正式開工，當年年底開始交付首批產品，到了2021年，上海工廠已經成為特斯拉最大的生產基地。
借助中國超級工廠，特斯拉在土地、信貸、稅收政策等層面獲得了巨大的市場優勢，再加上足夠廉價的優質勞動力以及豐富的成熟技工資源，讓人力成本被降到了相當低的水平。而且，中國還有極為完善的供應鏈體系，在中國特斯拉可以極其輕松地找到優質低價的上游供應商，從而幫助特斯拉進一步降低了自己的成本。
據澎湃新聞的報道，2020年至2022年Q3，特斯拉的毛利率分別為21.01％、25.28％、26.38％。其中，2022Q3特斯拉營收近215億美元，營業利潤為37億美元，單車利潤約為9570美元（人民幣6.93萬）。以2022Q3Model 3 27.99萬的起售價，單車總成本大概也在20萬元左右。
根據日經新聞的統計，曾經利潤表現較突出的豐田汽車單車凈利潤也僅為特斯拉的八分之一。特斯拉還力壓德國梅賽德斯·奔馳集團等，作為主要汽車廠商排在世界首位。
在這樣的情況下，特斯拉才有勇氣敢于啟動價格戰，憑借著自己優勢的市場地位和利潤成本，特斯拉用降價來形成屬于自己的市場優勢。
其次，國產新能源到底該不該跟呢？對于當前特斯拉掀起的新能源汽車產業的價格戰，華為與賽力斯的選擇就是跟隨，這種跟隨其實是有其特殊的優勢，賽力斯去年實現了快速的市場發展，借助與華為的通力合作，幫助其短時間內構建起了極強的市場競爭力，而且賽力斯自身的市場包袱并不重，而且還有著較強的市場號召力和產業動員能力。雖然還沒有完全實現盈利，但是在市場發展的過程中的高增長幫助其有底氣采用跟隨戰略。
但是，對于其他的國產新能源汽車生產企業來說，卻是一個兩難的抉擇，任何一個明眼人其實都看的出來，特斯拉的降價就是一個經濟學上的智豬博弈，特斯拉是那個在前面狂奔的大豬，每一家國產新能源企業都是在其中跟隨的小豬，到底是跟隨大豬與大豬一起享受市場發展的優勢，還是不和大豬為伍，這個問題往往要牽扯到太多的東西。
一方面，如果跟隨的話，本來就處于微利或者虧損狀態的國產新能源車企來說，就必須要忍受更大的虧損可能，這種策略考驗著各家車企的家底，同樣也考驗著各家車企的供應鏈整合能力，這對于任何一家車企來說都是需要刀刃向內的勇氣。另一方面，如果選擇不跟隨的話，其實就像是溫水煮青蛙，雖然表面上維持了自己的利潤水平，但消費者可是用腳投票的，特斯拉作為行業龍頭都降價了，消費者站在理性人的角度，無疑會選擇更有性價比的產品，市場的空間無疑會被進一步壓縮。
因此，對于各家國產新能源汽車企業來說，跟隨與不跟隨都是難題，無論做出什么樣的抉擇都需要莫大的勇氣。
第三，新能源市場會向何處去呢？面對著特斯拉掀起的新能源市場的價格戰狂潮，對于當前的新能源汽車產業來說將會是一次巨大的沖擊，無論新能源造車企業選擇什么樣的市場策略，最終的結果一定會導致市場的進一步加速洗牌。
從長期市場發展的角度來說，中國新能源汽車市場已經進入了加速成長的發展角度，從產業生命周期的角度來看，當前市場在特斯拉的催化下開始加速分化，市場二八分化的可能性開始增加，當前的中國新能源汽車市場非常像前些年的智能手機市場，特斯拉就非常類似于蘋果，其占據了市場利潤的主要份額，而比亞迪則類似于三星，通過機海戰術實現了遠超蘋果的銷量，兩者占據了整個手機市場的泰山北斗的地位，其他的手機企業就需要迅速找到自己的定位和玩法，否則就很容易被市場所淘汰。
同樣的邏輯放在新能源汽車市場上其實也是如此，各家新能源汽車的生產企業需要盡快加強自身的能力體系建設，對內不斷挖掘自身潛力，優化管理提升自己的內部競爭力，對外加強產業鏈上下游的整合實現對于供應鏈的全面提升，只有這樣才能在競爭日益白熱化的新能源汽車賽道上真正實現生存。
當前的新能源汽車市場的洗牌將會進一步加速，如何去做將會是考驗各家企業真正的難題了。
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