埃爾法在中國保有量也僅僅16萬輛，如果能夠在產品方面突破傳統MPV標準束縛，自主品牌將在一個年銷量超200萬輛的市場中繼續打破邊界。

　　MPV市場有多火？看看幾位車企大佬們扎堆微博造勢就知道。

　　極氪009發布前夕，吉利集團高級副總裁、極氪CMO楊學良與理想汽車CEO李想在微博展開了“口水戰”，一度將極氪009的熱度推上高潮。隨后，楊學良和李想在微博上你來我往爭辯不休，最終以李想刪微博而結束。

　　緊接著在極氪009在11月1日上市后，騰勢銷售事業部總經理趙長江同樣在微博上發出小作文靈魂拷問，而嵐圖汽車CEO盧放也為自己“追光”打call并向極氪發出“約架”邀請，要來場尾部碰撞的線下對比。

　　更有意思的是，MPV屆的老大哥別克旗下全新豪華MPV——世紀CENTURY也在3號晚間迎來了上市，有網友評論說，“大爺還是大爺，牛逼的人話都不多。”

　　這場在十一月初就上演的“連續劇”，吃瓜群眾表示這戲太多，有點看不過來了。

　　但為何MPV市場怎么突然從門可羅雀變成了門庭若市？要知道，去年國內MPV市場的整體容量才100萬輛多一點點。那么這個市場是不是真如外界所認為的是片藍海呢？

　　蛋糕不大，人人想分

　　從銷量表現上看，國內MPV市場還沒有迎來真正意義上的爆發。

　　乘聯會此前公布的銷量數據顯示，2021年國內MPV市場的累計銷量為105.5萬輛，與2020年基本持平，僅微增0.1％。從市場滲透率上看，較之2020年MPV市場的滲透率還減少0.3個百分點（2021年MPV車型在狹義乘用車市場上的滲透率為5％）。

　　時間來到了今年，國內MPV市場也并沒有因為車企的扎堆投放而變得熱鬧非凡。

　　其中9月國內MPV市場雖然鞏固回升態勢，銷量為8.9萬輛，同環比分別增長6.4％和3.8％。不過從前三季度累計情況看，MPV市場仍有所下滑，1－9月銷售68.8萬輛，同比下降15.1％。

　　具體來看9月，別克GL8銷量達14，952輛，同比大增46.8％，一舉超過五菱宏光，罕見成為MPV單月銷冠。今年3月以來，別克GL8表現與去年同期相比始終疲軟，幾乎月均兩位數下滑，直到8月其銷量才穩住跌勢。今年前三季度，別克GL8累計銷售97，399輛，同比下降20.9％，降幅有所收窄。

　　實際上，以別克GL8為代表的中高端MPV車型近期表現均較為穩健，一直被稱為GL8強勁對手的豐田賽那，9月銷量達到6，796輛，穩居市場前三。傳祺M8銷量雖然同比下滑23.7％至5，030輛，但其第四名的“江湖地位”仍未被撼動；同門車型傳祺M6銷量大幅提升，同比提高46.0％至4025輛，排名也躍升至第六名。

　　除了上述幾款外，還有這個市場的常客包括奧德賽、艾力紳、大通G50、風行菱智等，此外新晉的還有奔馳旗下的V－Class和威霆。

　　目前五菱宏光在國內MPV市場中的霸榜時代正在改變。特別是隨著市場消費趨勢的變化，中高端MPV更符合當下市場的消費趨勢，國內MPV市場的格局也發生了改變。

　　據乘聯會數據顯示，10萬元以下的低端MPV市場銷量同比下滑14.34％。這個價位區間一直是國內MPV銷量最高的細分市場，基本以自主品牌為主，產品數量多達17款，在2021年在售的36款MPV產品中占比近半。

　　在有數據可查的36款在售MPV產品中，2021年，有15款的銷量出現了下滑，導致整體市場萎靡——這15款產品的平均下滑幅度達到了50.5％。

　　顯而易見，隨著消費升級的步伐逐漸加快，中高端MPV越來越受到消費者的青睞，中低端MPV車型的生存空間逐步受到擠壓。

　　其實回顧國內MPV市場，在燃油車時代，這個市場一直被歐美日汽車企業主導，中國消費者沒有主動選擇權，走低端路線的自主品牌也沒有撬動市場的縫隙。

　　特別是在2017年－2020年，國內MPV銷量連續4年下滑，也反應出了不是中國消費者不需要MPV，而是市場沒有一款適合那時中國消費者胃口的MPV。

　　但不得不說，如今歐美日制定的MPV標準對中國消費者來說有些過時了。尤其是在智能化、新能源技術發展的大背景下。而MPV潛在消費者認同的或是產品的功能性、影響力與口碑，而并非像轎車或是SUV市場對品牌有明確偏向，這也給予了自主品牌MPV向上的機會。

　　中國汽車流通協會和精真估聯合發布的《2022年度上半年中國汽車保值率報告》顯示，在各國別小型車、緊湊型車、MPV等級別車型的三年保值率中，自主品牌均高于韓系、法系，有的自主品牌車型三年保值率甚至高于美系、德系等國別品牌車型。

　　在這些因素下，國內MPV市場覺醒的勢頭已經相當明顯，而自主品牌的積極性更是被充分調動了起來。

　　小荷才露尖尖角

　　不可否認，中高端MPV市場確實是未來的一個藍海市場。

　　當前國內中高端MPV市場表現優于整個車市，而且較之于其他細分市場，中高端MPV市場的競爭并不激烈，仍有較大的市場空間。特別是此前歐美定義的MPV標準與中國消費市場需求形成強烈反差。

　　根據艾瑞發布的《2022年中國家用MPV市場洞察報告》調研數據顯示，中國消費者對市場上圍繞歐美標準制造的MPV產品有以下詬病：

　　1、安全隱患較大——側滑門導致整車被動安全系數下降、第三排潰縮空間有限，整車車架不穩定，長期使用松散異響嚴重。

　　2、第三排座椅使用便捷性差——三排乘坐空間過小、舒適性過低；乘坐人員進出不便、活動受限。

　　3、行李艙空間過小——第三排導致行李艙空間過小；離地間隙過高，搬運物品不便。

　　4、通過性差——基于轎車底盤打造的離地間隙，由于MPV軸距更長，導致通過性差。

　　5、操控與舒適性差——車身過大不易駕控，車身過重導致動力不佳、耗能過大。配置過低，不能滿足中國消費出行多功能需求。

　　6、進入中國消費者視野的產品由于受國外品牌技術控制，價格過高，性價比過低。

　　為了滿足更多消費者的各種需求，自主品牌拿出了殺手锏——MPV高端化。

　　乘聯會針對2021年MPV區域流向進行了一個統計，在全國31個省市排名前15的省市中，北京、上海、廣東、浙江和江蘇這些經濟實力強勁的地區，高端MPV在當地全部MPV銷量占比超過 50％，河南、山東、遼寧、湖北、河北和四川的高端MPV占比處于40－50％之間，后四個省市的高端MPV銷量占比在40％以下。

　　此前在騰勢D9的發布會上，比亞迪董事長兼總裁王傳福傳遞了騰勢重生的方向：“騰勢將堅定不移地走豪華車路線，堅持只提供新能源豪華汽車的戰略定位。”同樣，在嵐圖夢想家的上市儀式上，盧放也多次說到“豪華”一詞。

　　對于自主品牌來說，豪華最直觀的標準就是價格。

　　騰勢D9推出了DM－i混動和純電兩種版本共六款車型，售價區間覆蓋了33.5萬元到46萬元。嵐圖夢想家面向主流消費市場的三款七座版車型，售價區間則處于36.99萬元到43.99萬元。而剛剛上市的極氪009在顛覆以往MPV的定位之下，再一次拉高了自主MPV的價格天花板，最高達到60萬元級別。

　　新進者的認可度和口碑，還需要時間的檢驗。但自主品牌沖擊高端MPV市場，需要注意的是不能僅在價格上高端，還要做到配置和體驗的高端。

　　用網友的話來說就是“配置直接拉滿，只有你想不到的，沒有他們做不到的。”例如什么L2級別的輔助駕駛功能、空氣懸架，其它諸如全景影像、前后駐車雷達、電動側滑門、前排座椅電動調節／通風／加熱都已經不在話下。

　　與此同時，還能子啊騰勢D9、極氪009、嵐圖夢想家等車型上看到自主品牌在MPV市場的新能源化。據乘聯會數據顯示，1－8月MPV產品的新能源化趨勢漸次走高，新能源銷量3.2萬輛，同比增長38.0％，滲透率達5.7％。未來兩年，上汽大通、紅旗、長城汽車等自主品牌也將計劃陸續以新能源MPV在中高端市場布局。

　　可以說，在MPV市場消費高端化趨勢的大潮之下，已經有自主品牌率先嘗到了甜頭。而今后國內的MPV市場競爭將更加激烈，這不僅存在與自主品牌之間，也還需要改變消費者對豐田、別克、本田等外資、合資品牌固有的高端印象。

　　畢竟埃爾法在中國保有量也僅僅16萬輛，如果能夠在產品方面突破傳統MPV標準束縛，自主品牌將在一個年銷量超200萬輛的市場中繼續打破邊界。

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