面對持續性的芯片荒，理想汽車終于是坐不住了。理想汽車曾因疫情影響，遭遇毫米波雷達芯片供應短缺危機，新車不得不減配交付，產品終端銷量因此受到影響，所以理想汽車對于自研芯片有著更加深切的訴求。

　　隨著汽車智能化程度的提高，制造一輛車所需的芯片數量也是逐步上漲，據悉，一輛傳統燃油車適用芯片數量為40-150種不等，當下熱門的新能源車對芯片的需求量是傳統燃油車的4-5倍，整個汽車市場對芯片的依賴程度非常高。但由于新冠疫情在全球范圍內的蔓延，導致持續性的芯片荒。其次，手機等消費電子的高端芯片壓制了汽車芯片的產能，畢竟消費級芯片相比汽車芯片要求低、利潤高，芯片代工廠因此更愿意投入生產線生產消費級芯片，所以汽車芯片便出現了供需不平衡的情況。

　　但有資金并不代表自研芯片這事就能一蹴而就，在汽車芯片中，最短缺的是 MCU 芯片，這一類芯片幾乎被外國芯片廠商壟斷，除比亞迪外，中國廠商的市場份額幾乎為 0。比如蔚來汽車在2020年就成立了Smart Hardware硬件團隊，宣布開始自研自動駕駛芯片；小鵬汽車在2021年4月傳出在中美兩地同時開啟了自動駕駛芯片項目。不過從目前情況看，其自動駕駛芯片項目目前尚未對外公布進展，不難看出，對車企來說，自研芯片確實面臨著不小的困難。

　　與手機芯片不同，研發制造車規級芯片的點，不在于制程的比拼，而更多在于其他方面。“‘車規級’芯片的制程一般在65nm左右，最好的也基本是28nm，因此并不是最頂尖，但十分看重可靠性、安全性和長效性。”CHIP全球測試中心中國實驗室主任羅國昭向表示，10～15年是“車規級”芯片普遍的使用壽命要求，研發周期也比較長，同時利潤也不如消費級芯片高，因此早年沒有太多國產廠商愿意做。此外，研發工藝與標準也是國產“車規級”芯片較難涉足的一大原因。據了解，常用芯片分為軍工級、汽車級、工業級和消費級四大類，其中“車規級”芯片標準僅次于軍工級，但高于工業級和消費級。“這要求企業在技術積累上具備豐富經驗。” 隨著“車規級”芯片的重要性日益提升，國產率不足的問題已受到產業上層及國家層面的高度重視。注意到，從今年初以來，補足“車規級”芯片的國產化短板已頻繁見諸公共輿論場。

　　5月6日，德州儀器前員工在網上爆料，德州儀器將上海研發中心的MCU（微控制單元）產品線搬至印度，引發了市場對我國芯片行業的擔憂。實際上，德州儀器的MCU產品并非特別復雜的芯片。近幾年在國內芯片企業奮起直追下，2021年德州儀器MCU全球市場份額只剩下7.3%，在中國市場2019年時已經不足3%。國產芯片一般從低端芯片入手，利用價格優勢切入市場，而且往往奏效。作為芯片消耗大國，今年1-4月，我國芯片進口量大幅減少，進口1860億片，同比減少了11.4%，平均每個月減少60億顆。

　　消費電子疲弱，芯片廠很有可能改變戰略供應汽車芯片。而為了滿足不斷增長的汽車、工業控制和網絡芯片需求，英飛凌、意法半導體等主要汽車芯片生產廠商，將訂單外包給臺積電。與此同時，車企對自動駕駛、人工智能芯片的要求增多，臺積電受益于先進制程，吸引了英偉達、高通、英特爾和特斯拉等客戶的訂單涌入。

　　豐田汽車宣布今年6月份全球產量預估為85萬輛左右（其中日本國內約25萬輛、海外約60萬輛），因受芯片短缺影響，較年初時告知供應商的產量計劃值（約95萬輛）相比，下砍約10萬輛（減產約一成）。芯片對汽車行業帶來的影響或許要比想象更長，預計將持續到今年年底甚至明年，車企通過長期戰略合作可以解決一部分芯片問題，最重要的還是建立起強大的自研能力。