什么叫造車(chē)？
自己建工廠，打上自己的商標(biāo)，這是造車(chē)；讓別人代工，打上自己的商標(biāo)，這也算造車(chē)；把靈魂抓在手里，套上別人的軀殼，這能叫造車(chē)嗎？
在華為看來(lái)，這并不算造車(chē)。因?yàn)槿A為給車(chē)企提供的，是傳統(tǒng)汽車(chē)不具備的“增量”——智能化、網(wǎng)聯(lián)化、生態(tài)服務(wù)、云等等。
行業(yè)基本已經(jīng)形成了一個(gè)共識(shí)：汽車(chē)產(chǎn)業(yè)不再是以汽車(chē)制造商為主體的“鏈?zhǔn)疥P(guān)系”，而是以生態(tài)主導(dǎo)型企業(yè)為核心的“網(wǎng)狀生態(tài)”。可問(wèn)題在于，這個(gè)主導(dǎo)者，或者說(shuō)這個(gè)生態(tài)的“根”會(huì)是誰(shuí)？
如果華為成了這個(gè)主導(dǎo)者，即便它沒(méi)有把車(chē)子打上自己的商標(biāo)，在過(guò)去牢牢把握核心位置的汽車(chē)制造商眼里，華為此舉已經(jīng)和造車(chē)無(wú)異。盡管華為在公開(kāi)場(chǎng)合一再宣稱不會(huì)制造“華為牌”汽車(chē)，也不會(huì)以投資參股的方式成為任何合作車(chē)企的股東，但是華為的核心能力擺在那里，布局生態(tài)的意愿也極為積極，這種能力與意愿越強(qiáng)，車(chē)企對(duì)它的防備心自然也會(huì)越重。
在華為2021年開(kāi)發(fā)者大會(huì)結(jié)束后，這種感覺(jué)更加強(qiáng)烈了。
被“逼”成生態(tài)型公司的華為
過(guò)去30年，華為一直是一家強(qiáng)在硬件的公司。但是在連番遭受制裁后，華為在硬件領(lǐng)域已經(jīng)被嚴(yán)重卡住了脖子，短期之內(nèi)很難突破。但是在軟件領(lǐng)域，華為卻擁有獨(dú)立自主權(quán)，這也是可能突圍制裁的唯一通路。
華為2021年開(kāi)發(fā)者大會(huì)的另一個(gè)名字，是“HDC Together”。這個(gè)名字傳遞出一個(gè)清晰的信息——華為志在生態(tài)。
從2019年5月谷歌禁止華為手機(jī)預(yù)裝GMS、華為組織“松湖會(huì)戰(zhàn)”打造HMS開(kāi)始，華為就從一家產(chǎn)品公司被“逼”成了一家生態(tài)型公司。
所謂生態(tài)，一切皆是服務(wù)。在2021年華為開(kāi)發(fā)者大會(huì)上，華為宣布已經(jīng)有超過(guò)1.5億設(shè)備使用了鴻蒙OS，集成了HMS核心能力的應(yīng)用數(shù)量超過(guò)17.3萬(wàn)個(gè)，相比去年增加了81%。而最新的HMS Core 6推出后，HMS在圖形、多媒體、人工智能、應(yīng)用服務(wù)、連接和通信五個(gè)方面，都增加了全新的能力，給開(kāi)發(fā)者提供的開(kāi)發(fā)工具和應(yīng)用接口大幅增長(zhǎng)，甚至還將推出自研編程語(yǔ)言。
簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，能夠在HMS進(jìn)行開(kāi)發(fā)的花樣，越來(lái)越多了。
如果非要找一個(gè)參照物，華為和IBM倒是有幾分相似。當(dāng)年IBM把PC硬件業(yè)務(wù)賣(mài)給了聯(lián)想，自己則把精力放在了云、人工智能、數(shù)字化、企業(yè)級(jí)咨詢、解決方案等服務(wù)領(lǐng)域。華為的手機(jī)業(yè)務(wù)短期內(nèi)無(wú)法回到正常軌道，于是開(kāi)始將重心轉(zhuǎn)向軟件、轉(zhuǎn)向操作系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向生態(tài)。
做生態(tài)，要有開(kāi)發(fā)環(huán)境，要有開(kāi)發(fā)者，要有各類(lèi)軟件，還要有各類(lèi)硬件。華為自家的手機(jī)存量，自然會(huì)是生態(tài)硬件的主力，但因?yàn)楸娝苤脑颍A為手機(jī)接下來(lái)幾年的增量堪憂，而“友商”們現(xiàn)階段也不可能會(huì)輕易投向鴻蒙生態(tài)。至于其它各類(lèi)IoT設(shè)備，只能是錦上添花。
缺少持續(xù)的硬件接入，將是鴻蒙生態(tài)快速起步后面臨的潛在風(fēng)險(xiǎn)。于是，在即將發(fā)布的鴻蒙OS 3.0中，我們看到了一個(gè)新的交互途徑——車(chē)機(jī)。這意味著，華為要把鴻蒙的能力與智能座艙、車(chē)聯(lián)網(wǎng)、智能駕駛等領(lǐng)域進(jìn)行連接。
在首批采用鴻蒙車(chē)機(jī)的車(chē)型中，包括極狐阿爾法S華為HI版和賽力斯第二款車(chē)型問(wèn)界M5，其中對(duì)后者，華為的參與程度很高。不僅是智能座艙由華為主導(dǎo)開(kāi)發(fā)，整車(chē)的產(chǎn)品規(guī)劃與后期營(yíng)銷(xiāo)，華為都是深度介入。此后，可能還會(huì)有與華為HI聯(lián)合打造子品牌的長(zhǎng)安、廣汽，會(huì)推出搭載鴻蒙OS智能座艙的新車(chē)。
如果這種模式打通，華為也能給更多的主流車(chē)企提供案例，并作為它們?cè)贗CT領(lǐng)域的供應(yīng)商，打通更多全場(chǎng)景的終端設(shè)備。
但是，恰恰就是這種利益關(guān)系，想要妥善處理好，太難了。
做車(chē)企的朋友，還是做車(chē)企的導(dǎo)師？
放眼整個(gè)汽車(chē)圈，能夠像賽力斯這樣，在不投資、不參股的情況下，如此讓渡產(chǎn)品開(kāi)發(fā)權(quán)的車(chē)企，少之又少。
尤其是當(dāng)大家都意識(shí)到智能汽車(chē)的核心能力，已經(jīng)不再是機(jī)械工程能力，傳統(tǒng)的規(guī)模化制造則變成基礎(chǔ)能力的時(shí)候，大家都不會(huì)輕易把智能化相關(guān)的軟硬件開(kāi)發(fā)輕易外包。不管是豐田、大眾、通用這樣的老牌跨國(guó)車(chē)企，還是長(zhǎng)城、吉利這樣的自主車(chē)企，或者是蔚來(lái)、理想、小鵬這樣的造車(chē)新勢(shì)力，研發(fā)屬于自己的操作系統(tǒng)，進(jìn)行軟硬件一體的高度垂直整合，都是必由之路。
這些車(chē)企，即便是與華為合作，合作或淺或深，但是對(duì)華為的態(tài)度，都是極為糾結(jié)的——既有認(rèn)可，又有懼怕。這種矛盾的態(tài)度，注定了合作的可持續(xù)性，不會(huì)如預(yù)期那樣友好。
為什么？華為是以硬件起家，做硬件的邏輯，就是把對(duì)手干掉自己做老大。但是做軟件、做生態(tài)，追求的是合作共贏、互利互惠，當(dāng)一個(gè)曾經(jīng)狼性的華為，突然溫柔地告訴你“我們來(lái)合作吧”，大家會(huì)是什么態(tài)度？
最近的一個(gè)例子就是百度。百度Apollo自動(dòng)駕駛平臺(tái)的實(shí)力其實(shí)很強(qiáng)，百度在組建的聯(lián)盟里也很有誠(chéng)意，甚至是手把手教車(chē)企使用這個(gè)自動(dòng)駕駛平臺(tái)。結(jié)果如何呢？Apollo聲勢(shì)浩大，但真正落地的量產(chǎn)車(chē)型寥寥。因?yàn)檐?chē)企都明白，如果全盤(pán)讓百度植入自己的智能化體系，最終的結(jié)果就是變成只會(huì)造殼的車(chē)企。甚至因?yàn)槿缫m配智能化體系，連造殼這件事情都要受到百度的干預(yù)。
所以，后來(lái)的事情大家都知道了，百度終于忍不住親自下場(chǎng)，和吉利組建了合資公司，并且占據(jù)控股權(quán)，主導(dǎo)整車(chē)的開(kāi)發(fā)。這款車(chē)型由吉利代工，架構(gòu)與供應(yīng)商都來(lái)自吉利，但是沒(méi)人會(huì)認(rèn)為這款車(chē)是吉利造的。
華為同樣如此。華為給自己的定位與車(chē)企的核心訴求之間，目前還沒(méi)有找到完美的平衡點(diǎn)，甚至可能這個(gè)平衡點(diǎn)一直都找不到。因?yàn)橐坏櫭缮鷳B(tài)在汽車(chē)上打通，意味著這個(gè)用戶就很難沉積在車(chē)企的池子里，對(duì)于車(chē)企這很難接受。
也許華為是真心想做車(chē)企的朋友，但是華為的能力、華為曾經(jīng)給人的印象，難免不會(huì)讓人對(duì)這個(gè)“朋友”心犯嘀咕。
這里有一件有趣的事情，今年9月華為輪值董事長(zhǎng)徐直軍在接受采訪時(shí)曾透露，華為消費(fèi)者業(yè)務(wù)CEO余承東對(duì)于“華為堅(jiān)決不造車(chē)”的決定不服。這就表示，華為內(nèi)部對(duì)于是否造車(chē)這件事情，也存在一定的分歧。
在華為的體系中，消費(fèi)者業(yè)務(wù)的目的就是掙錢(qián)，掙來(lái)的錢(qián)給企業(yè)業(yè)務(wù)、運(yùn)營(yíng)商業(yè)務(wù)、基礎(chǔ)研究。所以，在手機(jī)業(yè)務(wù)遭受重創(chuàng)后，作為華為消費(fèi)者業(yè)務(wù)的掌舵人，余承東想要在汽車(chē)上復(fù)制當(dāng)年造手機(jī)的歷程，當(dāng)然完全可以理解。
如果華為現(xiàn)在的模式可以走通，可以在與車(chē)企的合作中取得很好的效果，那自然是好。可如果車(chē)企并沒(méi)有打算和華為真正做朋友，更不想讓華為成為自己在智能化領(lǐng)域的導(dǎo)師，華為是不是會(huì)像百度這樣，親自下場(chǎng)呢？
寫(xiě)在最后
就在最近，華為自動(dòng)駕駛團(tuán)隊(duì)創(chuàng)始人、自動(dòng)駕駛研發(fā)部原部長(zhǎng)陳奇加入了極氪，負(fù)責(zé)極氪自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)，并向極氪CEO安聰慧匯報(bào)。從中不難覺(jué)察，因?yàn)槿A為內(nèi)部在討論后做出了不造車(chē)的決定，一些支持造車(chē)的關(guān)鍵人才，可能會(huì)在職業(yè)選擇上發(fā)生搖擺。
那份“華為不造整車(chē)”的決議，自2020年11月起有效期為3年。如今已經(jīng)過(guò)去了1年，明年將是華為HI模式落地以及賽力斯第二款車(chē)布局的時(shí)間。所以在2023年之前，華為有足夠的時(shí)間對(duì)現(xiàn)有模式進(jìn)行評(píng)估，并且為2023年之后的行動(dòng)做出新的決定。
