豐田表示，由于持續的半導體短缺和與 Covid-19 大流行相關的限制，它將削減多達 150,000 輛汽車的產量。
這家汽車制造商在 11 月的某些日子里將在本國日本的 5 家工廠閑置，這影響了包括卡羅拉和凱美瑞在內的熱門品牌的生產。
由于芯片短缺，豐田從 8 月開始減產，并表示，“我們預計半導體短缺將長期持續。”
該公司在 5 月份慶祝了其經營理念，通常被稱為“豐田方式”，以幫助公司避開過去的芯片短缺和地震等困境。
但現實很快就崩潰了，豐田在8 月和9 月發布了關于減產的通知。
該公司現在可以在芯片減少的情況下使用其獨特的豐田啦啦隊。但是啦啦隊不會制造芯片。
豐田表示，預計將在 11 月提高產量，以彌補前幾個月因芯片短缺而減產后的最初缺口。他們還在努力加強供應鏈，以將汽車交付給客戶。
芯片供應鏈的斗爭也影響了擁有捷豹路虎品牌的印度塔塔汽車公司。該公司本月早些時候報告稱，截至 2021 年 9 月的季度，公司銷售了 92,710 輛捷豹路虎汽車，比去年同期下降了 18.4%。
該公司在向美國證券交易委員會提交的文件中表示，該公司注意到對其汽車的強勁需求，但芯片短缺影響了運營。
“全球半導體供應問題代表了該行業近期面臨的重大挑戰，需要時間來解決，”捷豹路虎首席商務官 Lennard Hoornik 在文件中表示。
汽車制造商現在正在設計自己的芯片，以便更好地控制零件供應。這類似于 Apple 通過內部轉移芯片設計并減少對英特爾 CPU 和 Imagination 技術的依賴來為其設備所做的事情。
埃隆馬斯克在本月早些時候的一次股東大會上表示，特斯拉設計了自己的芯片，是一家制造技術產品的硬件和軟件公司，而不僅僅是一家汽車公司。
據報道，現代汽車表示將在內部設計芯片并減少對芯片制造商的依賴。
英特爾、高通和英偉達是為汽車制造商提供芯片的公司之一。
受芯片短缺影響，歐盟9月份新車銷量下降
歐洲汽車制造商協會（European Automobile Manufacturers Association）周五表示，受當前半導體短缺情況影響，歐盟9月份的乘用車注冊量出現下降。
該協會稱，當月新車注冊量同比下降23%，至718,598輛。該注冊量是對銷售情況的反映。包括西班牙、法國、意大利和德國在內的歐盟主要市場都報告注冊量出現大幅下降。
該協會表示：「銷量的減少主要是由于持續的半導體短缺造成的車輛供應不足。」
與此同時，該協會公布，今年前九個月整個歐盟的新乘用車注冊量增加6.6%，達到750萬輛。
大眾汽車（Volkswagen AG, VOW.XE）周五表示，在半導體短缺影響全球汽車生產的情況下，第三季度的汽車交付量有所下降。
這家德國汽車制造商說，在截至9月份的三個月，集團向客戶交付的車輛總數下降了24.5%，至197萬輛。但今年前九個月，全球集團交付量增長了6.9%，達到695萬輛。
大眾汽車公布交付數字之前，德國同行戴姆勒（Daimler AG, DAI.XE）和寶馬汽車公司（Bayerische Motoren Werke AG （BMW）， 簡稱﹕寶馬汽車）本月早些時候也公布，它們的季度汽車銷售受到芯片短缺的沖擊。
戴姆勒稱，這三個月期間，該汽車制造商的Mercedes-Benz汽車部門的全球銷量下降了30.5%，至434,784輛，而寶馬汽車的寶馬、MINI和勞斯萊斯汽車的全球銷量同比下降12%，至593,189輛。
芯片短缺或致中國汽車減產200萬輛
今年5至9月中國汽車產銷已經連續五個月同比下降，全年有可能減產近200萬輛。
據第一財經報道，中國機械工業聯合會執行副會長陳斌在10月15日舉辦的“2021中國汽車供應鏈大會”上說，以往在汽車供應鏈上并未引起足夠重視的芯片，卻對中國汽車產銷產生巨大的影響，今年5至9月中國汽車產銷已經連續五個月同比下降。按此推測，全年有可能減產近200萬輛。
陳斌同時指出，芯片短缺帶來的影響，還波及到中國手機、機床、家電、筆記本電腦等制造業諸多領域，一些高端芯片的短缺甚至波及到中國測量、控制、試驗、檢測等儀器儀表行業，成了制約中國科技企業創新發展的“絆腳石”。
斌指出：“我們是汽車生產和消費大國，連續十幾年汽車產銷量世界第一，但是一個‘芯片’就可以影響我們一年幾百萬輛汽車的產銷，汽車供應鏈生態如此脆弱，是中國制造業供應鏈生態脆弱的集中反映。”
令人擔心的還有工業傳感器、基礎工業軟件、特種原材料、精密儀器儀表等一系列供應鏈上嚴重依賴進口的產品，一旦出現天災人禍，可能會造成更大的影響。
他指出，改革開放以來，中國制造業取得了輝煌的成就，每一個行業都能拿出在國際上也毫不遜色的標志性產品來；但在相關行業看來，只要是涉及到機電儀一體化跨界融合的產品，涉及到制造、材料、信息技術融為一體創新發展的高端裝備，與行業所需相距較遠。
比如制造行業的人士認為機械行業在專用生產設備、專用生產線、專用檢測設備重視不夠，精力都放在重大技術裝備和通用設備上，致使企業生產線上所需關鍵設備幾乎完全依賴進口，在汽車領域尤為突出；電子信息行業不重視基礎元器件的制造和基礎工業軟件的研究開發，重點都放在消費類電子和信息產業的應用端上，致使芯片、傳感器等工業用高端基礎元器件和開發軟件幾乎全部進口。
而電子信息產業的人士卻認為，這些產品已經是全球化的商品了，即便花費巨大成本成功研發出來，可能也沒有人愿意采用新產品，而是到國際市場上采購成熟產品。搞創新的企業投入產出比太低，所以至今仍然難以破局。
陳斌在發言中還談到，一些制造業界人員議論，部分國產產品質量不可靠、精度不高、壽命不長，與原材料水平有著很大關系。鋼鐵、有色金屬等原材料行業只重視建筑材料、電線電纜、鋁合金門窗等量大面廣的產品生產，要求不高但經營效益好。而裝備制造業行業所需的關鍵特種材料，由于參數要求高、需求量又少，原材料企業難以承受高昂的研發和制造成本而不愿涉足，幾乎都依靠進口。
供應商技術進步需要在實踐應用中不斷改進完善，但得不到用戶的信任與支持，創新開發的產品卻往往被要求技術指標與國外相同，價格、周期卻大大低于國外供應商。用戶方總感覺國內產品與國外相比有差距，同時擔心出現問題被追責，能進口則進口。
陳斌說道：“由此可見，當前中國制造業發展過程中反映出的供應鏈上所有的斷點、堵點、難點及短板現象，歸根結底都是由于行業間融合發展缺失，協同創新不夠造成的。我們在以往的發展過程中不重視生態協作，缺乏構建供應鏈生態的協作能力。”
他認為，汽車供應鏈生態的脆弱，折射出中國制造業在構建供應鏈生態上最大的障礙是體制障礙，缺乏融合、缺少協同，缺失信任。部門有界限，行業有壁壘，企業有圍墻。因此需要國家有關部門、各相關行業、各相關企業的共同努力，破除傳統的思維觀念，改革原有的管理模式，通力合作，協同創新，打通部門界限、打破行業壁壘、打開企業圍墻，融合發展、協同創新，打造汽車供應鏈新生態。
