今年4月以來，特斯拉狀況頻發。先是上海車展車主維權事件鬧的沸沸揚揚，“剎車失靈”狀況時有發生，而后其在美國發生的一起撞車致死的事故中，特斯拉又將“自動駕駛技術”推進漩渦。

盡管加州公路巡警(CHP)曾報告稱，特斯拉的自動輔助駕駛功能(Auto pilot)在事故發生前“已啟用”，后又改口稱“還未最終確定特斯拉的駕駛模式”，但顯然安全問題已然成為特斯拉無法逃避的責任之一。

不過，馬斯克對此卻不以為然，在特斯拉2021年一季度財報電話會上，馬斯克表示“美國媒體對事故的報道具有欺騙性，對于自動巡航技術的解讀都是錯誤的。”

曾經，特斯拉是多少年輕人心中的“白月光”。造型炫酷、設計感十足，不少年輕人將“擁有一輛特斯拉”定為自己階段性小目標。但據中國乘用車市場信息聯合會公布中國市場汽車銷量顯示，2021年前4個月，特斯拉累計銷量達95125輛，其中4月銷量為25845輛，與3月銷量相比下降27%。

雖然4月特斯拉中國出口銷量達到14174輛，創下歷史新高，但從環比驟減近30%的數據來看，中國消費者對特斯拉越來越不買帳了。截至5月18日收盤，特斯拉股票一度下跌5%，報577.87美元，總市值5567億美元，短短半個月便蒸發近460億美元。

生產猶如地獄

時間回溯到2018年，彼時的特斯拉正在面臨持續虧損、高管離職、產能不足等多方面壓力，如果不能及時提高Model 3的產能，將面臨非常嚴重的財務后果，截止2018年一季度，特斯拉工廠最終交付1542輛Model 3。

這也讓原本不急于在華建廠的特斯拉，不得不重新考慮中國市場。而在此之前，為保護民族品牌，外資企業在國內建廠必須通過合資的方式，生產汽車、摩托車整車和發動機產品的中外合資、合作企業的中方所占股份比例不得低于50%。

但特斯拉是幸運的，2018年中國國家主席習近平表示要盡快放寬外資股比限制特別是汽車行業外資限制，與特斯拉想要獨資建廠的愿望不謀而合。短短一年，特斯拉上海超級工廠便完成了從開工建設到投產交付的全部工作，2019年11月首批試產車下線，2020年1月初，馬斯克親臨上海超級工廠，并在啟動Model Y的同時，首次向社會公眾交付了國產Model 3。

理想有多豐滿，現實就有多骨感。特斯拉在上海超級工廠完成年產近45萬輛的同時，也將質量等問題帶到了中國市場。

在美國市場，特斯拉召回了2012年到2018年之間生產的Model S，以及2016年到2018年生產的Model X，召回原因是上述車輛的嵌入式多媒體存儲卡(eMMC)故障，導致中控屏幕無法正常使用，共計15.8萬輛。

而在中國市場，召回生產日期在2013年9月18日至2018年2月20日期間的部分進口Model S車輛，以及生產日期在2016年3月12日至2018年2月16日期間的部分進口Model X車輛，共計超過3.6萬輛。

戲謔的是，馬斯克也曾不止一次表示，不要在生產旺季購買特斯拉，要不一開始就買，要不就等產量穩定下來后再買，“在生產加速過程中，要確保所有細節都正確是非常困難的。”在馬斯克看來，特斯拉一直在進步，但也需要一些時間解決生產問題，只不過在生產過程中特斯拉沒有額外的時間去解決。

根據此前特斯拉發布的財報顯示，其2021年一季度，中國區營收達到30億美元，較去年同期增長238.1%，占全球總營收的30%;美國市場營收則近45億美元，同比增長59.82%，占總營收的42.58%。

由此可見，特斯拉正在逐漸縮小中國市場與美國市場的差距，不排除未來將會超越美國市場的可能。

不可否認的是，在特斯拉鯰魚效應的帶動下，中國的新能源汽車進入了快速發展極端。據中汽車統計數據顯示，2020年，新能源汽車產銷分別完成136.6萬輛和136.7萬輛，同比分別增長7.5%和10.9%。但除了蔚來、小鵬、理想等造車新勢力外，互聯網大廠的“造車大軍”也來勢洶洶，各方勢力不斷增長的前提下，留給特斯拉的時間并不多了。