4月26日，豐田子公司 Woven Planet 宣布以5.5億美元的價格，收購國外打車服務公司 Lyft 的自動駕駛汽車部門Level 5。

　　據悉，此次收購后Level 5和Woven Planet的科學家及軟件工程師合計將達到約1200名。

　　此次收購于Lyft而言，能有效節省開支并專注于自身的優勢領域。

　　Lyft聯合創始人兼主席John Zimmer表示：該筆交易不僅能讓Lyft專注于公司領先的Autonomous平臺及交通網絡，同時也有助于提高自身的盈利能力。該交易預計將使Lyft公司的年度運營費用減少1億美元，同時交易資金會用于研發開支以將加快Lyft實現盈利的步伐。

　　另外他還稱，決定出售自動駕駛部門的一個重要因素是，他們意識到Lyft并不需要開發自己的自動駕駛汽車技術，相反與別的公司在技術上進行多項合作還能為Lyft帶來最高的價值。

　　于豐田而言，收購Level 5堪稱是“如虎添翼”，有助于加速其相關技術的安全性和商業性。

　　Woven Planet負責人曾表示公司在“不久的將來”推出一款完全自動駕駛的原型車，為達成這一目標，今年2月份豐田汽車在富士山腳下正式動工新建一座小城Woven City，以測試研發自動駕駛等技術。本次收購一旦完成，將使Woven Planet的業務范圍將擴大到東京總部以外，并在加州帕洛阿爾托和倫敦都有辦公室和工程團隊。

　　Woven Planet還稱全球有數千萬輛豐田汽車上路，公司在數據收集方面具有規模優勢，而數據收集是研發人工智能軟件的關鍵。本次收購，Woven Planet與Lyft簽署了商業協議，通過使用后者的系統和車隊數據，則能加速提高公司自動駕駛車輛的安全性和商業化。

　　1、Lyft與Uber殊途同歸

　　Lyft公司自動駕駛研發始于2017 年，比大多數競爭對手晚了很多。不過其發展速度非常快，在2019 年，Lyft 第一輛自動駕駛汽車在加州公路上行駛。Lyft 與Aptiv （APTV ）合作，在拉斯維加斯開發自動駕駛打車服務軟件，同時在加州帕洛阿爾托獨立開發自己的技術。

　　就在去年12月，Lyft還對外表示，預計從2023年開始，Lyft用戶將可以打到全自動駕駛汽車，并無需配備人類司機。

　　為了觀察周圍環境，Lyft 車輛配備了六個攝像頭和三個激光雷達傳感器。在模擬中，Lyft 使用的是從共享出行服務中收集的數據，該公司像特斯拉一樣利用其龐大的車隊收集海量真實道路數據。

　　此外，該公司還利用其廣泛的共享出行車隊收集的數據繪制高精度3D 地圖。這些3D 地圖對于自動駕駛車輛的基礎導航是非常有用的，Lyft 增加3D 地圖的決定將有助于加速其自動駕駛汽車的開發。

　　這次收購似乎來得很突然，而且5.5億美元并不是一個很高的價格。Lyft的競爭對手Uber在去年11月，同樣出售了旗下的自動駕駛部門Uber Advanced Technologies Group（簡稱ATG），而當時初創公司Aurora以40億的價格才完成了這樁交易。

　　Uber 是自動駕駛領域最具爭議的公司。該公司從2016 年開始在亞利桑那州進行自動駕駛測試，但2018 年的一次致命碰撞發生后，Uber 停止了該地的所有測試。公司還決定在2018 年加州測試許可證到期后不再續簽。兩地都不準自動駕駛汽車載客。Uber 在2015 年宣布開始研發自動駕駛，第二年就開始在亞利桑那州進行測試了。這顯然導致了他們的項目大范圍延誤，因為Uber 在該領域的工作受到極大限制。但他們的中斷只持續了9 個月。在匹茲堡恢復測試后，Uber 重振旗鼓，繼續研發他們的自動駕駛汽車。然而，盡管該公司自動駕駛汽車重新上路，但測試仍然受到嚴格限制。這些車只能白天在最佳天氣條件下運行，時速不超過25 英里，工作開展受到束縛。直到最近，Uber 才真正恢復了他們的測試。

　　據專業人士測算，Uber估值約650億，從建立自動駕駛部門到收購共約燒了25億，而因測試過程導致路人死亡，品牌在一定程度上受到影響，最終以40億的價格對外出售，為公司及時止損，讓公司更專注在打車服務業務上。而Lyft雖然比Uber開展自動駕駛較晚，但其技術實力并不弱，5.5億的價格被收購出人意料。

　　2、現階段可能真的不適合做Robotaxi

　　步入2021年，自動駕駛領域正在經歷微妙的變化。

　　Waymo一夜變天，車廠背景CEO辭職走人，針對RoboTaxi 運營形態產品Waymo One 也沒有太多的新動態；通用汽車（GM）支持的自動駕駛汽車公司Cruise正在談判收購另一家自動駕駛公司Voyage，后者一直在做養老社區的Robotaxis；定位于為中美兩國主要城市提供自動駕駛出租車（Robotaxi）服務的小馬智行，也開始與車企、供應商和物流公司緊密合作打造自動駕駛卡車，提供干線物流、長途貨運的自動駕駛解決方案；去年以爭奪城市為已任的百度apollo，開始向車企靠攏，打造量產車型的裝載；華為、小米、滴滴等互聯網公司也開啟了造車熱潮，純做RoboTaxi 的企業開始消聲覓跡。

　　華為智能汽BU ADS智能駕駛產品線總裁蘇箐，在回答RoboTaxi問題時，竟然給出了“現階段做RoboTaxi的企業都得完蛋”的結論。

　　Robotaxi是結果，而不是商業目標

　　所有正在發生的變化，都在印證蘇箐的這句話。同樣，也讓我想起小馬智行莫璐怡在2020年第三屆全球智能汽車峰會說得另一句話，“無人化和規模化是RoboTaxi盈利的大前提。”

　　RoboTaxi只是自動駕駛技術的其中一大應用場景，現在自動駕駛整體的技術還是在飛速發展的過程當中，要通過這個技術在各種不同的應用場景當中去獲得一個巨大的商業盈利，前提其實是要達到兩個自動駕駛兩大目標，一個是無人化，一個是規模化。

　　無人化就是安全地把駕駛員從駕駛位撤出，規模化則需要多車多城市布局，推出自動駕駛的解決方案的自動駕駛汽車，而前者在一定程度上決定了后者的進程。現階段量產的智能車安全問題時有發生，實現安全無人化可能還有更長的時間去論證，而一味推進假Robotaxi的規模化，其投入將是無底洞。