一如往常，華為消費者業務CEO余承東穿著西裝主持華為新品發布會。
但今天的主角，并不是我們熟知的手機、平板，而是一款名為“賽力斯SF5”的新能源汽車。
在同期進行的上海車展上，余承東親臨賽力斯展區為這款新車站臺，足以看出華為的重視。
選擇賽力斯的華為，這一次能成功嗎？
為什么會選擇賽力斯
如果沒有資料介紹，很少有人會聽聞“賽力斯”這個品牌。
據官網給出的資料里，賽力斯品牌的母公司小康股份擁有20年整車制造經驗，并擁有一家成熟配置的工業4.0智能工廠，在造車經驗上并不比國內其他車企差。
此外，小康股份還是發改委審核的具有新能源生產資質的15家車企之一，這也是令眾多造車新勢力“眼饞”的優勢之一。
最重要的是，賽力斯是國內增程技術的領導者。
在賽力斯SF5之前，華為與北汽合作的極狐阿爾法S已經上市，并且有著更為亮眼的自動駕駛系統，但阿爾法S的動力系統部分并未讓華為直接參與。
而這款賽力斯SF5搭載的駝峰智能增程系統，不僅采用了賽力斯自主研發的增程技術，更融合了華為DriveONE智能增程純電汽車的三合一動力平臺，這也是華為動力系統的首次亮相。
華為DriveONE電驅動系統的優勢在于華為作為獨立的配件廠，可以用供應商的身份服務于各大新能源客戶，購買主機廠不會有太多市場競爭的顧慮。
另一方面，DriveONE電驅動系統相當于給一部分技術實力相對較弱的車企提供了新能源汽車一站式解決方案，在三電系統的集成化上，使用華為的電驅動系統在成本上低于自身采購、研發。
但該系統的劣勢同樣明顯，由于華為以前并沒有這方面的研發經驗，因此比亞迪、北汽等車企在華為技術尚未成熟之前，他們并不會冒然采用。
于是華為選擇了賽力斯合作，在提供技術的同時也給自家的電驅動系統一次展示的機會。
除了動力系統以外，賽力斯SF5還使用了華為中控HiCar、華為的車機系統、華為Sound音頻技術，可以說，華為與賽力斯的合作更加深度，這也是極狐阿爾法S不可比擬的。
因此，華為選擇賽力斯SF5作為旗下銷售渠道的首款車型無可厚非。
作為一款試水車型，賽力斯可以借助華為超過5000多家的銷售網絡完成布局；而華為同樣可以通過賽力斯SF5來驗證自身在汽車領域的技術成果，這顯然是一種雙贏的選擇。
押注造車，轉戰B端
在發布會上，余承東透露了華為賣車的重要原因：賣車可以彌補手機失去的利潤。
“被美國方面多次制裁后，華為手機業務受到影響，思來想去，華為決定賣車，可以彌補手機業務銷量受到影響造成利潤上的下滑問題。”
過去兩年，華為主要的精力都在應對美國的制裁，這也讓華為在C端市場業務大幅下降，僅僅半年時間，華為手機的市場份額就由全球第一跌落到4%，同時芯片斷供的影響讓華為在云計算和AI等互聯網業務同時陷入了困境，這兩個方向一直都是華為在困境時的增長點。
3月底，時任華為輪值董事長的胡厚崑在年報發布會上表示，華為的戰略方向依然聚焦ICT產業，即消費者業務，但很顯然此時的華為想要有所突破，注定要回歸B端。
從2019年起，華為就成立了智能汽車解決方案BU，定位于“智能網聯汽車的增量部件供應商”。在當下造車風頭正盛之前，華為就已經完成了汽車解決方案的布局。
此后華為也多次申明了自己的造車理念：“華為不造車，而是幫助車企造好車。”
目前華為跟企業的合作模式分為三種：
第一種模式是與傳統Tier1供應商類似，直接向車企提供零部件，例如智能網聯汽車的增量部件；
第二種模式是向主機廠提供平臺化支持，包括車控、智能駕駛、座艙等多種域控制器，及鴻蒙生態等技術和產品平臺提供給主機廠，類似比亞迪漢的合作模式；
第三種模式是從硬件到軟件、從平臺到系統為客戶提供全棧解決方案，車身打HI標的正是這種模式，例如賽力斯SF5和極狐阿爾法S。
對整車廠來說，華為解決方案中最具吸引力的是強大的算力和操作系統，包括三大計算平臺——智能駕駛計算平臺、智能座艙計算平臺和智能車控計算平臺，這也是傳統車企最缺失的部分。
近些年，華為在動力系統、三電系統領域也積累經驗，賽力斯SF5就是最好的例子。
結語
如今造車賽道越來越擁擠，但華為卻不湊熱鬧，不造車、只賣車。
事實上，華為智能汽車部門已經具有自己的銷售、交付能力，得益于華為在線下的布局，這是特斯拉等造車新勢力不具備的優勢。
發布會上，余承東表示：華為擁有高端體驗店5000家以上，是華為賣車巨大優勢。
“華為擁有高端體驗店5000家以上，這和寶馬、奔馳、特斯拉、造車新勢力不在一個量級，這是我們的巨大優勢，覆蓋了中國的每一個重要城市。”
在未來，華為HI品牌可以參與各種車型的設計中，這不僅讓華為在汽車領域的布局越來越深入，還可以避免與造車新勢力對抗帶來的風險。
作為試金石，這次的賽力斯SF5將驗證華為模式是否成功，至于未來如何，我們拭目以待。