隨著蘋果、百度、小米等接連入場，傳統(tǒng)車企也開始“放下身段”。
這邊，被現(xiàn)代和起亞接連“拒絕”的蘋果又找上了第三家代工廠，這一次是LG。
那邊，百度、阿里、小米接連入場“造車”，牽手傳統(tǒng)車企。
當下，智能汽車賽道“技術研發(fā)團隊+傳統(tǒng)車企代工”的模式越來越常見。
未來傳統(tǒng)車企真的會淪為富士康一樣的代工廠嗎？
越來越常見的代工
熟悉數(shù)碼產(chǎn)品的用戶都知道，目前大部分智能手機都出自代工廠的流水線，得益于成熟的供應鏈體系，手機廠商可以在很短的周期內(nèi)上新最前沿的產(chǎn)品，并運輸?shù)绞澜绺鞯亍?/p>
但汽車行業(yè)的情況卻并不是這樣。
盡管汽車上大大小小的零部件來源于各個供應商，但在整車組裝制造環(huán)節(jié)，各大車企都一直緊緊把握在手里，很少交給代工廠。
這里其實是代工的兩種模式，前者是OEM模式，后者是ODM模式。兩者的區(qū)別在于，OEM僅僅參與純粹的生產(chǎn)，而ODM會參與設計并提供樣機，讓甲方根據(jù)自身要求進行修改。
盡管汽車行業(yè)代工已存在許久，但一直以來，OEM模式都是“拿不上臺面”的，很少有車企愿意給自己貼上“代工企業(yè)”的標簽，因為這會給母品牌帶來不利影響。
對于汽車廠商來說，除了自家產(chǎn)品以外，最喜歡炫耀的東西就是自家的造車工廠。
每次有車企建立新工廠，都會大張旗鼓地邀請各界人士來參觀，演示下出色的汽車流水線。即便是熱衷于代工的新勢力車企，也有不少選擇自建工廠，類似特斯拉的超級工廠，威馬的溫州工廠。
但這些年，汽車行業(yè)似乎正在丟棄“傳統(tǒng)”，樂意代工的車企也越來越多。
以國內(nèi)為例，除了東南、海馬、江淮等相對弱勢的OEM廠商以外，像長安、比亞迪、吉利等自身品牌實力就很強勁的車企都開始擁抱互聯(lián)網(wǎng)大廠。
而在國外，捷豹、寶馬等也選擇將旗下電動車型交給老牌代工廠，以縮短自身產(chǎn)品的生產(chǎn)周期。
代工，似乎成了汽車界的新潮流。
傳統(tǒng)車企與新勢力的融合
對于新勢力車企而言，投入資金自建工廠、招納管理經(jīng)驗豐富的高管并不是難事。
但想要在短時間內(nèi)完成工廠建設、招納數(shù)千名技術工人、完成生產(chǎn)線設計和磨合卻是一件極其困難的事情，它們進入行業(yè)比較晚，也缺乏整車制造方面的技術沉淀。
想要在短期內(nèi)投產(chǎn)，比較便捷的解決辦法就是找有完整生產(chǎn)線的車企來代工，亦或是自購生產(chǎn)線。
以新造車一哥特斯拉為例，在自建工廠之前，曾用了十幾年時間積累經(jīng)驗。2009年，戴姆勒公司曾通過幫助特斯拉開發(fā)Model S來換取特斯拉在電池組上的部分新工藝，也正是這段經(jīng)歷，讓特斯拉為后來的自建工廠積累了大規(guī)模制造的能力。
收購生產(chǎn)線更大的好處在于獲得“整車生產(chǎn)資質”。
2017年5月22日，江淮大眾獲得最后一張生產(chǎn)資質后，國家發(fā)改委暫停了對新能源汽車生產(chǎn)項目的審批流程，自此讓造車新勢力們“一證難求”。
在2018年12月18日，發(fā)改委網(wǎng)站宣布《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定》，該規(guī)定雖然降低了純電乘用車項目的審批要求，但在銷售要求上強調(diào)主要法人股東在“上兩年度境內(nèi)外累計銷售并登記注冊超過3萬臺純電乘用車或3000臺純電商用車，或純電產(chǎn)品累計銷售額大于30億元。”
換句話說，想造車光有“一腔熱血”還不夠，還需要股東一方首先完成銷售上3萬輛車的硬性要求，才有資格參與其中，就這迫使新勢力車企們必須與傳統(tǒng)車企合作完成。
而對于銷量利潤雙雙下滑的邊緣化傳統(tǒng)車企來說，為新勢力車企代工“補貼家用”也不是一件壞事。
對于傳統(tǒng)車企而言，建立工廠不是大問題，但如何做到充分利用產(chǎn)能是個問題。如果錯誤地估計了自己的銷量，就會導致產(chǎn)能過剩。維持一座汽車工廠，需要工資、水電費，還要算上機械損耗和房屋折舊，一旦停滯生產(chǎn)，就會造成巨大損失。
其實傳統(tǒng)車企之間，也會互相代工，比如長安福特集團在2019年銷量表現(xiàn)不佳后，就決定選擇自己在商用車上的制造優(yōu)勢，利用多余的產(chǎn)能，為大眾集團生產(chǎn)皮卡。
毫無疑問，造車新勢力已然成為傳統(tǒng)車企代工的最大推動力，隨著智能電動汽車時代的來臨，傳統(tǒng)車企為第三方代工已經(jīng)成為一種潮流。
代工2.0：模式的升級
當主流車企加入汽車代工行列中，過往不被待見的OEM代工也逐漸被車企接受。
這些新入局的車企，包括廣汽、長安、吉利、比亞迪為首的國內(nèi)一線車企，他們并不為銷量和產(chǎn)能犯愁，也有在以往代工模式下獲利的車企，例如江淮。
而他們在與新勢力合作的代工模式里，也不再是單純的代工模式，而是通過入股或者成立合資公司的方式，試圖獲得更大的話語權。這一點就是當下汽車代工模式的升級：從名義上的OEM，逐漸轉移成ODM。
以開頭提到的麥格納為例，此前以OEM為主，大眾熟知的寶馬X3、寶馬MINI、奔馳G級都由這家企業(yè)生產(chǎn)。但參與OEM的傳統(tǒng)車企并不多，麥格納在專注于ODM之外可以選擇“OEM和ODM兩手抓”。隨著近些年傳統(tǒng)車企逐漸入局代工，麥格納的優(yōu)勢已不再明顯，在未來，單純的OEM都會逐漸被ODM替代，麥格納也會放棄OEM，更專注于ODM。
回到開頭的問題，為什么之前多家汽車廠商不愿意與蘋果公司合作呢？
以蘋果一貫的經(jīng)營理念來說，要掌控產(chǎn)品的絕對控制權，在蘋果如此強勢的品牌前，代工廠商的話語權較小，在談判時爭取的利益不多，正因與此，選擇麥格納這么一家不與傳統(tǒng)車企競爭的“純代工廠”，或許是蘋果最好的選擇。
結語
隨著制造工藝和供應鏈的逐漸成熟，代工也正逐漸成為一家車企的硬實力之一，車企之間的斗爭會從過去的產(chǎn)品質量向智能網(wǎng)聯(lián)等方向轉移。
在如今的代工模式之下，越來越多擁有研發(fā)實力的團隊也有機會跨入到造車的領域，在傳統(tǒng)車企與互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的合作中，雙方互惠互利，享受著技術和制造工藝帶來的成果。
但不可否認，自建工廠依然是造車新勢力的必然之路，代工與自建工廠本身就是可以并行的兩條線路。
如果傳統(tǒng)車企只是淪為純粹的代工廠，最終還是會在行業(yè)洗牌中被淘汰出局。