自去年以來的互聯網企業跨界“造車潮”，正在今年得以進一步延續，但這股風潮帶來的產業隱憂，也引起了業內思考。
7月26日，游俠汽車發布其首款電動汽車產品“游俠X”，僅在一天之內，各路質疑便接踵而來。“造車并不是做PPT，‘概念牌’終歸要落到實處。‘游俠事件’給業界敲響了警鐘，互聯網企業造車，若如此追捧‘空想主義’，將在市場形成之前就給消費者造成不良印象，進而對整個行業的發展形成阻力。” 互聯網時代汽車企業轉型研究委員會秘書長蕭立曄如是說。
顯然，隨著國家對電動車生產企業標準的降低，越來越多的互聯網“新軍”正摩拳擦掌，希望通過“新型概念”融資，加入到造車行列中來，但這也在一定程度上引發了業內對其產品的疑慮。畢竟，作為涵蓋復雜技術的大宗商品，汽車對于安全、技術和使用年限等方面要求更高。而“攪局者”的出現，也使得一些踏實行進的互聯網企業，更加明確“挽回行業名譽”的重擔。
隱憂顯現
2014年起，不少互聯網公司都宣布“跨界造車”，其中不乏騰訊、樂視、阿里巴巴等國內互聯網巨頭的參與，另外也有谷歌與蘋果兩大國際企業加入。目前，在這股浪潮興起一年有余后，大部分造車項目已順利進入“孕育期”，但也有一些項目進程并不明確，更有甚者則直接陷入“空想主義”漩渦。
據游俠汽車創始人黃修源介紹，“游俠X”是其40多人的團隊，花了482天研發完成的。該車將會在2016年開始測試，2017年正式上市。但對于新車性能數據依據、車載智能化實測視頻、生產合作商、造車資質等問題，公司卻沒有做具體介紹。
有接近該公司高層的人士爆料，發布會現場的“游俠X”很可能就是對一輛特斯拉的“改頭換面”。而一位不愿具名的業內人士也對《中國經營報》記者表示：“游俠汽車純屬‘玩票’，在沒有生產地點、沒有測試的情況下，我們只能說它是一場資本運作。”
“在市場前景相當可觀的情況之下，眾多企業‘一擁而入’的局面十分危險，”蕭立曄表示，“如果不能及時制定相關規范，這一新興行業在萌芽階段就極有可能給消費者造成‘不靠譜’的印象，進而影響整個行業的發展。”
如其所言，互聯網業造車是數字信息與實體產業的結合，在“互聯網+”之中，“+”后面的成分非常重要，目前行業已出現眾多新型汽車的研發項目，但相關管理部門還沒有一項規則，能夠讓臆想出來的“PPT車”與具備實際能力的互聯網汽車區分開來，因此在這些項目之中，哪些是“真槍實干”、哪些僅僅是一場“資本游戲”，則為行業未來有效發展帶來新的難題。
門檻降低
目前，大部分互聯網企業已將目光瞄準新能源汽車方向，究其原因，首先是因為該領域與互聯網公司優勢更契合，而且市場前景更大。
2014年，谷歌在官方博客中聲明，將與奧迪、通用、本田、現代及顯卡公司Nvidia共同組建“開放汽車聯盟”；而在此之前，蘋果公司也宣布，從2014年開始，將會有“iOS in the Car”功能，植入包括寶馬、奔馳、通用、本田等品牌的車型中。市場空白逐漸浮出水面，對國內的互聯網企業來說誘惑極大，若對其本身的信息資源和技術資源加以利用，并借助國內車企在汽車制造領域的已有資源，“互聯網+汽車”這一藍海前景極為可觀。
此外，國家政策支持力度的加大，也進一步催化了互聯網企業造車的風潮。在法規上，根據發改委、工信部聯合發布《新建純電動乘用車企業管理規定》（以下簡稱《規定》），自今年7月10日起，新建企業投資項目的投資總額和生產規模將不受《汽車產業發展政策》有關最低要求限制，可由投資主體自行決定。而對比此前《新建純電動乘用車生產企業投資項目和生產準入管理規定》（征求意見稿），《規定》也放寬了對企業研發基礎的要求。
正是純電動車生產資質的放開，為互聯網造車行業提供了一個新窗口，但同時也給行業接下來發展帶來隱患。
“我們在項目投建初期就已完全按照國家相關政策制定戰略，制造門檻的降低可能會給行業格局帶來不穩定因素。雖然短期內合規的企業終將面臨淘汰，但在市場形成之初，我們仍希望能和有實力的競爭對手一同營造良好的市場環境。”一位不愿具名互聯網企業內部人士表示。
造車誠意
其實在業內看來，新能源造車企業的規定政策，對互聯網汽車項目的規范作用在減弱，只有具有針對性的法規出臺，才能真正推動行業的健康發展。不過在當前情況下，相較上述新晉企業，一些啟動較早、投入更多的大型互聯網公司，則需要做的更多。
騰訊與樂視汽車內部人士在采訪中就一致表示，實體制造廠的落戶是對造車誠意的最佳佐證，“游俠”事件之后，他們只能更加注重信息透明化，讓業內人士及消費者對其造車項目進展有更加充分的了解，才能讓外界消除互聯網造車僅僅是“空想主義”這種觀點。
據了解，騰訊與富士康及和諧汽車合作的造車項目已正式選址鄭州，年產50萬輛的新能源汽車研發基地將按計劃投建。此外，6月底，和諧汽車已宣布再斥資5810萬元，收購浙江綠野汽車22.93%股權，若本次收購完成，和諧汽車于綠野汽車的持股將增至87.57%。據接近騰訊高層的內部人士對記者透露：“由于合作三方完全沒有汽車生產經營的經驗，對綠野的收購很可能僅作為起步之用，為后期提供生產及技術支持的可能性很小。”
此外，宣布要與北汽聯手制造“超級汽車”的樂視，也在近日迎來實質性進展——除將搭建汽車版人機交互系統和開放平臺之外，樂視汽車內部人士在接受記者采訪時透露：“目前，‘超級汽車生態園’正在選址過程中，目標主要鎖定在北上廣等核心城市。樂視生態園將不僅包含工廠，還將建立車聯網體驗區、旗艦店等周邊設施。我們也正在探討和充電企業的合作項目。”
相比之下，阿里巴巴與上汽的合作項目則較為保守，雖然雙方已出資10億元設立“互聯網汽車基金”，但其近期目標是一款“互聯網汽車產品”，上汽乘用車內部人士對記者透露：“該產品將于明年10月搭載在榮威品牌的一款SUV上。”而至于造車項目，近期似乎并沒有具體的時間表。
實際上，不論互聯網企業的“宏偉藍圖”如何奪人眼球，汽車終究是一款實實在在的大宗商品，有其傳統商品的要求和限制，最終也都將迎來市場檢驗。