最近的汽車江湖再起波瀾。幾天前，吉利控股集團董事長李書福在接受采訪時透露，吉利自主研發的中控芯片將在2023年實現裝配上車。除吉利之外，北汽、比亞迪等傳統車企也試圖將芯片供應的自主權掌握在自己手中，零跑、蔚來等造車新勢力同樣加快了自研芯片的步伐。“傳統豪門”與“新貴”不約而同地踏上了自研芯片之路，究竟是基于何種考慮？車載芯片供應鏈是否會迎來新的變局？

　　車企爭相造“芯”

　　無論是傳統車企還是造車新勢力，都渴望擁有一顆按自己節律跳動的“芯”，所以自研芯片之風在汽車江湖中一直都吹得很猛烈。幾天前，吉利控股集團董事長李書福的一席話讓汽車芯片圈再度變得不平靜。他透露，吉利自主研發的中控芯片將在2023年實現裝配上車。李書福表示，在新能源智能汽車的電池和芯片方面，吉利堅持走自研體系，并且與頭部企業強強聯合。

　　除傳統車企的代表——吉利汽車之外，此前，多家傳統車企都對自研芯片這一賽道展現出了爭奪之意。去年5月，北汽與Imagination公司共同簽署協議，合資成立核芯達科技有限公司，專注研發面向自動駕駛的應用處理器和面向智能座艙的語音交互芯片。今年以來，上汽集團宣布與芯片制造商地平線聯手，以上汽乘用車為載體，借勢進入芯片產業，踏上自研芯片之路；廣汽研究院、廣汽資本分別與地平線簽署戰略合作協議，聯合發布廣汽版征程3芯片；一汽旗下品牌紅旗與地平線的合作則以高級輔助駕駛（ADAS）、高級別自動駕駛和智能座艙方向為重點，合作產品率先應用于紅旗品牌轎車；長城汽車等傳統車企也對地平線進行了投資，助力地平線完成C3輪3.5億美元融資。

　　作為傳統車企中最具代表性的IDM企業，比亞迪與汽車芯片的緣分頗深，在汽車半導體領域早有布局。去年年底，比亞迪董事會同意公司控股子公司比亞迪半導體籌劃分拆上市事項；今年年初，深圳證監局官網顯示，比亞迪半導體已于1月8日進行輔導備案，由中金公司進行輔導，擬首次公開發行股票并在境內證券交易所上市。籌劃半導體業務分拆上市的背后，是比亞迪不俗的芯片研發實力。作為目前國內唯一一家擁有IGBT完整產業鏈的車企，比亞迪在電池管理芯片、電池系統芯片及部分MCU芯片的研發方面具備優勢，是傳統車企自研芯片的典型代表。

　　與傳統車企的步調一致，造車新勢力同樣積極搶占自研芯片高地：去年年底，零跑汽車發布擁有完全自主知識產權的車規級AI智能駕駛芯片；在蔚來汽車董事長兼CEO李斌的推動下，蔚來有望推出自主研發的自動駕駛計算芯片。

　　“閑人免入”格局被打破

　　車企紛紛下場造“芯”，極有可能是看中了其中的紅利。全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹告訴《中國電子報》記者，自研芯片使車企能夠對芯片進行定制化開發，生產出滿足自身性能和功能需求的產品。

　　除此之外，困擾業內多時的芯片供應短缺現象，或許是推動眾多車企自研芯片的主要原因。

　　卡爾·本茨一定很難想象，在他發明世界上第一輛汽車的140年后，一顆顆小小的芯片竟讓無數汽車人犯了難。時至今日，汽車芯片供應短缺問題仍然沒有緩解的跡象。讓業界不安的是，該問題極有可能成為一種常態化現象，為整個行業的發展增添了一絲不確定性。有逆境就有覺醒，汽車芯片供應緊張的困局也讓業內下定了尋求改變的決心。

　　缺“芯”潮究竟會給汽車行業帶來什么樣的變化？在采訪長電科技首席執行長鄭力時，《中國電子報》記者得到了這個問題的答案。

　　“車載芯片供應鏈會發生翻天覆地的變化。”鄭力說。他向記者表示，一直以來，車廠都是遵循“自上而下”的運行模式，即根據產能來布局運作。具體來講，以前的模式是，車廠“指揮”半導體制造廠商，對半導體制造商提出需求，然后半導體制造商生產出產品來滿足汽車廠商的需求。但是現在，由于汽車芯片供應緊張，這個模式似乎已經失效了。

　　在鄭力看來，現階段，半導體制造廠商的資源并不能夠按照車企的意愿分配，汽車制造業和半導體制造業在資源配置的力量上發生了“此消彼長”的現象，并且產生了“再平衡”的關系。這種情況無疑會讓整個汽車產業鏈發生巨大的地殼變動，進而為整個汽車產業鏈帶來非常大的變局。

　　換句話說，以往的汽車工業是垂直體系非常強烈的行業，產業鏈各環節之間的壁壘比較森嚴，而隨著汽車半導體在汽車中所占比重的日益擴大，再加上愈演愈烈的汽車芯片缺貨潮，汽車行業“閑人免入”的格局開始逐漸被打破。目前來看，車企選擇自研芯片就是這場變局中最重要的戲碼之一。

　　“車廠要斷線，是‘冒天下之大不韙’。這次出現大面積的車廠缺芯，1～3月份，全球少生產67萬輛車，全年少生產450萬輛車。但是車廠并沒有采取罰款等措施，而是非常耐心、謙虛地下沉到芯片（行業）里，和大家一起來探討后面應該如何一起渡過難關。”鄭力說。