近期，比亞迪好消息不斷，不僅拿下蘋果iPad的代工，為英偉達(dá)代工的顯卡也賣斷貨。
最近，又有外媒報(bào)道，比亞迪正在與戴姆勒就IGBT（絕緣柵雙極晶體管）進(jìn)行最后的談判，如果談判成功，意味著以后在戴姆勒的新能源汽車上，會出現(xiàn)“國產(chǎn)芯”。雖然談判結(jié)果仍未出來，但是坊間一致看好，原因很簡單，各取所需，而且雙方已經(jīng)有多年的合作關(guān)系。
▲ 來源：比亞迪
十年前，比亞迪與戴姆勒成立合資公司的事件轟動(dòng)一時(shí)。
盡管十年過了，這家合資公司一直處于虧損狀態(tài)，雙方還是舍不得放棄，年初時(shí)候，比亞迪還特地為這家合資公司又注資了3.5億元。之所以如此鍥而不舍的扶持這家公司，說到底還是有共同的利益訴求。
首先是比亞迪看中了戴姆勒百年汽車的工業(yè)積淀，可以在后者身上學(xué)到先進(jìn)的管理經(jīng)驗(yàn)，也能通過合作關(guān)系將自己的IGBT和電池等產(chǎn)品打入以戴姆勒為首的國際供應(yīng)鏈，進(jìn)一步在IGBT上向英飛凌這樣的國際巨頭看齊；第二方面是在電池上維持領(lǐng)先地位。
戴姆勒則看中了比亞迪在新能源汽車方面的沉淀，通過與比亞迪合作押寶新能源汽車，對抗汽車新貴特斯拉。
IGBT的廣闊市場
IGBT簡單理解就是汽車的大腦，對于電動(dòng)汽車來說電控接受整車的控制器指令，而逆變器又是電控的核心，IGBT模塊是逆變器的核心，所以IGBT模塊相當(dāng)于汽車動(dòng)力系統(tǒng)的CPU。
從成本來看，新能源汽車中成本最大的一部分為電池，約占40～50%，其次就是點(diǎn)擊驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，約占總成本的15～20%，最后落到IGBT模塊上，約占總成本的８～10%，是僅次于汽車電池成本的存在，以特斯拉Model X為例，其使用了英飛凌提供的132個(gè)IGBT管，所花費(fèi)用大約在650美元。
隨著汽車電動(dòng)化和智能化的持續(xù)推進(jìn)，新能源汽車已經(jīng)成為功率半導(dǎo)體增長的最大動(dòng)力，而中國又是全球最大的新能源汽車增量市場。
根據(jù)工信部的最新數(shù)據(jù)，中國已經(jīng)連續(xù)五年實(shí)現(xiàn)新能源汽車產(chǎn)銷第一的好成績，并將在2025年提高新能源汽車的競爭力，包括動(dòng)力電池、驅(qū)動(dòng)電機(jī)、車載系統(tǒng)等取得關(guān)鍵突破，力爭2025年中國新能源汽車銷量能達(dá)到550萬輛。
新能源汽車的強(qiáng)大需求自然會帶動(dòng)IGBT的增長，根據(jù)集邦咨詢2019年IGBT產(chǎn)業(yè)發(fā)展報(bào)告顯示，受益于新能源汽車及工業(yè)領(lǐng)域需求的大幅增長和IGBT技術(shù)成熟，IGBT市場規(guī)模迅速正在迅速擴(kuò)大。2018年中國IGBT市場規(guī)模為153億人民幣，較2017年上漲了19.9%。
IGBT格局
雖然國產(chǎn)新能源汽車正在蓬勃發(fā)展，但是作為核心的IGBT卻和其它國產(chǎn)半導(dǎo)體有著相同的命運(yùn)，一直都是由國外企業(yè)所主導(dǎo)的。一方面是因?yàn)槿瞬诺亩倘?，工藝基礎(chǔ)薄弱，另一方面也是由于國產(chǎn)IGBT起步比較晚，IGBT模塊至今大部分還是以歐洲、日本及美國這樣的半導(dǎo)體強(qiáng)國所主導(dǎo)。
在IGBT市場中也是一種強(qiáng)者越強(qiáng)的現(xiàn)象，根據(jù)英飛凌2017年財(cái)報(bào)顯示，前5大企業(yè)占據(jù)了67.5%的市場份額，其中老大英飛凌27.1%的市場份額遙遙領(lǐng)先于其他產(chǎn)業(yè)，排在其后的依次是三菱、富士電機(jī)、安森美、賽米控。
作為老大的英飛凌，即使在2019年上半年全球汽車市場萎縮的情況下，業(yè)績依然同比增長了5.9%，并且與上汽合資，成為大眾的合作伙伴，未來將為大眾的220萬輛新能源汽車提供半導(dǎo)體器件。在中國市場中，2017年英飛凌以58.2%的市場份額占據(jù)絕對統(tǒng)治地位，是第二名比亞迪的3倍有余。
隨著英飛凌收購賽普拉斯的完成，英飛凌將進(jìn)一步加強(qiáng)其在汽車領(lǐng)域的護(hù)城河，其自身優(yōu)勢在功率半導(dǎo)體、底盤、安全集成電路等，再加上賽普拉斯的強(qiáng)項(xiàng)，車聯(lián)網(wǎng)用MCU、NOR閃存、藍(lán)牙、USB Type-C PD等車聯(lián)網(wǎng)無線連接技術(shù)，雙方強(qiáng)強(qiáng)結(jié)合之后，英飛凌的車規(guī)級芯片可以覆蓋整輛汽車。
國產(chǎn)IGBT
如果沒有禁售，IGBT可能不會走上國產(chǎn)自造的道路。
十多年前，IGBT和如今的光刻機(jī)一樣，高端產(chǎn)品對中國都有銷售禁止。國際IGBT巨頭規(guī)定，中國企業(yè)購買IGBT，只能用于變頻器行業(yè)，要買高端IGBT用來造新能源汽車，是絕對禁止的，國內(nèi)企業(yè)只得走上一條自主研發(fā)的道路。
近些年也開始出現(xiàn)一批優(yōu)秀的企業(yè)，比如正在和戴姆勒談合作的比亞迪，從2005年就開始涉足IGBT，如今已經(jīng)成為中國唯一一家擁有IGBT完整產(chǎn)業(yè)鏈的車企。此外，還有建成國內(nèi)首條8英寸IGBT產(chǎn)線的中車時(shí)代電氣、以及專注第六代IGBT研發(fā)和生產(chǎn)有望實(shí)現(xiàn)電力和電機(jī)牽引領(lǐng)域國產(chǎn)化的斯達(dá)半導(dǎo)體。
以上這三家都屬于IDM性質(zhì)的企業(yè)。
在資本市場上，這幾家企業(yè)也受到投資者的熱捧，斯達(dá)半導(dǎo)體在上市之后，股價(jià)最高時(shí)漲幅達(dá)到了1424%，而比亞迪則在今年4月分拆半導(dǎo)體業(yè)務(wù)之后，融資規(guī)模一個(gè)月便達(dá)到27億，引入超過30家機(jī)構(gòu)的44名投資主體，市值直線上升到300億元，市場對IGBT企業(yè)的熱捧也從側(cè)面反映出國產(chǎn)IGBT已經(jīng)是一個(gè)不可忽視的存在。
如果從產(chǎn)業(yè)鏈來看的話，還有更多的企業(yè)隸屬于IGBT領(lǐng)域，IC設(shè)計(jì)公司有東威半導(dǎo)體、中科君芯、無錫新潔能、寧波達(dá)新等。
制造部分有華虹半導(dǎo)體、中芯國際、華潤微電子、上海先進(jìn)。其中華虹半導(dǎo)體在今年7月底宣布，加速進(jìn)軍IGBT市場，作為全球首家提供場截止型IGBT量產(chǎn)技術(shù)的8英寸晶圓代工企業(yè)，華宏在IGBT制造領(lǐng)域具有深厚經(jīng)驗(yàn)，擁有先進(jìn)的全套IGBT薄晶圓背面加工工藝，目前已加速導(dǎo)入新能源汽車、風(fēng)力發(fā)電、白色智能家電等市場，進(jìn)一步豐富IGBT產(chǎn)品線。
封裝部分有賽晶電力電子、中車永電、威海新佳、美林電子，其中賽晶電力電子是國內(nèi)IGBT封裝較為成熟的公司。
SiC：下一場的主角
相對于傳統(tǒng)的硅材料，碳化硅的禁帶寬度是硅的3倍；導(dǎo)熱率為硅的4-5倍；擊穿電壓為硅的8倍；電子飽和漂移速率為硅的2倍，因此，碳化硅特別適于制造耐高溫、耐高壓，耐大電流的高頻大功率的器件。
隨著IGBT逼近硅基材料的性能極限，SiC芯片成了驅(qū)動(dòng)新能源汽車的下一個(gè)重點(diǎn)，而當(dāng)前SIC行業(yè)發(fā)展的瓶頸主要在于SIC襯底成本高，不過隨著技術(shù)的成熟，成本也在不斷下降。
目前國際主流車企都在與半導(dǎo)體巨頭們合作，發(fā)展SiC芯片在新能源汽車上的應(yīng)用，特斯拉與ST和英飛凌合作，已經(jīng)率先在Model 3逆變器上啟用車規(guī)級SiC功率模塊，大眾與Cree及英飛凌開啟了FAST項(xiàng)目、豐田與Rohm及電裝展開合作，搭載凱美瑞Hybrid和普銳斯進(jìn)行路面技術(shù)測試、國內(nèi)的除了上汽與英飛凌展開合作，目前已進(jìn)入驗(yàn)證階段，比亞迪則自研開發(fā)，前不久宣布推出國內(nèi)首款批量裝車SiC模塊。
總 結(jié)
不得不承認(rèn)國內(nèi)的IGBT產(chǎn)業(yè)與國外巨頭還是存在一定差距，畢竟技術(shù)需要沉淀與積累，但是國產(chǎn)IGBT的成長也是有目共睹，此次比亞迪與戴姆勒的談判，無論成功與否，都是國產(chǎn)IGBT走出去的重要一步，最起碼品牌認(rèn)知度在逐漸打開。
綜合來看，獨(dú)立自主才是半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)發(fā)展的生存之道。
在國際環(huán)境激變，加之疫情沖擊下，全球存儲產(chǎn)業(yè)有哪些宏觀變化與細(xì)分市場動(dòng)態(tài)？企業(yè)應(yīng)如何把握結(jié)構(gòu)性機(jī)會并在市場中實(shí)現(xiàn)突圍？