引言：昨日從朋友那里了解到 5 月份新能源汽車合格證的情況，總體來說并不是特別好，在 5 月份整體的燃油車恢復比較好的背景下，新能源汽車怎么賣將成為一個大的課題。目前新能源汽車兩級分化比較厲害，特斯拉在中國的加速推進，對于國內的新能源汽車在原有的市場產生了挺大的影響。

01 5 月新能源合格證數據概覽     

5 月新能源汽車合格證為 7.7 萬輛，同比下降 33.1%，前五個月累計 26.5 萬輛，同比下降 45.7%。半年過去了，合格數據不是特別理想。在各條戰線，隨著各級政府的節流措施落實，能客觀上幫上新能源汽車兌現銷售的主要落實到了限購城市的支持。這里后續會具體根據上牌數據來討論。

圖 1 中國新能源汽車整體的產量 

1） 新能源乘用車：新能源乘用車的合格證為 7.1 萬輛，同比下降 30.4%，今年累計 24.3 萬輛，同比下降 45.6%；總體來說恢復的并不理想，下個月又是補貼退坡的節點，由于退的比較少相比去年不太會有搶裝的事情發生，這個領域也在慢慢回顧理性，大部分車企都在思考長期怎么走。如果我們把每個月 1 萬臺的 Tesla 拉掉，今年產銷量對于產業鏈大多數企業來說很難撐住。

圖 2 新能源乘用車的產量恢復情況 

2） 新能源客車產量同比下降 45.3%，20 年累計同比下降 52.5%；新能源貨車由于去年的基數比較高，同比下降 66.7%，20 年累計下降 36.0%。這兩塊短期內很難有好的起色。

圖 3 新能源客車的情況 

02 為什么新能源汽車難賣了？

其實我們回顧 2018-2019 年的市場，最主要就是補貼 400 公里左右長里程車輛使得車型結構從 A00 往 A 級轉型，使得 10 萬以下的車型轉到 2019 年的 10-20 萬的車型（這里包括價格較高的 PHEV），而 2020 年由于特斯拉的進入使得整個結構比例給 25 萬以上的車型占了比較高的比例。 

圖 4 2018 年 -2020 年的新能源汽車上險結構 

其實這也意味著，很多的車企給擠壓在圍繞限購城市的區域發展，集聚在工廠所在城市的發展帶，而且想要往其他地區滲透帶來的競爭異常激烈。特別是 B 級和 C 級，自主的市占率進一步給壓縮在 30%-40%左右，目前能站穩的主要是在 A 級和以下的車型。 

圖 5 2018-2020 年合資和外資品牌逐步滲透

今年突出的特點是營運類車輛的需求并不多，主要以個人需求為主，這就使得 4 月典型的上牌量在各個領域出現分化，在限購城市和非限購城市要同時表現才能在今年的競爭中站住腳跟，這就使得在各個大城市的口碑和車型特色成為分水嶺。 

圖 6 4 月份上牌數據按企業分細致分類 

如下上牌數比較靠前的純電，我們熟悉的幾款 A 級車都是靠營運方向才能撐住量，而 A00 級別確實以個人為主，但是價格確實完全守不住的。新造車企業確實是面向個人消費者在做，但是這個市場有限，能夠維持的量是有限的，而且這是個完全紅海的市場，限購城市要占到一半左右。在限購城市的有限市場里面去搶這個市場確實對各家來說都是很辛苦的一個事。 

圖 7 按主要的純電動車型分類

小結：北京的 2 萬張新增新能源牌照，特別備注了無車家庭，一方面也是緩解人民群眾的需求，也能說明在補貼很少的條件下打開 BEV 的個人市場怎么弄是個大的行業課題。