現在的電動汽車在街上處處可見，在環保方面和國家政策的驅動力推動了新能源汽車的事業發展，越來越多的電動汽車走進了我們的生活。有關數據顯示：截至 2019 年 6 月，全國新能源汽車保有量大約為 344 萬輛，這也意味著電動汽車發展邁入了快速發展的階段。各大汽車廠商也隨著這個趨勢推出各種電動汽車的浪潮，想要通過新產品來刺激市場，占領市場份額。電池作為電動汽車更為重要的部分之一，同時也是消費者選擇電動車時第一個考慮的重要指標，因為它是解決電動車續航問題的重要突破口。
關于電動車電池我們除了在廠家宣傳海報、廣告或是 4s 店了解到的電池總容量和什么等速續航、NEDC 外，相信很多朋友對電動汽車的電池的了解就微乎甚少了。
說到汽車電池我們就先回到燃油汽車身上開始聊起，傳統燃油汽車和現在我們新能源的電動車上的電池是完全兩碼事。傳統燃油汽車配備的是鉛酸蓄電池和免維護型蓄電池(鉛酸蓄電池的一種)，俗稱汽車電瓶。這種電池優勢是充放電時間短，短時間可以提供超大電流用來啟動發動機;但是它使用壽命短(一般 2～3 年需要更換)體積大，所以它是不能滿足現在電動汽車維持長續航、高穩定的要求。當代電動車電池普遍采用的是三元鋰電池了。
說到三元鋰電池，我們就先來科普點電池基礎知識。三元鋰電池是指正極材料使用鎳鈷錳酸鋰(Li(NiCoMn)O2)或者鎳鈷鋁酸鋰的三元正極材料的鋰電池，三元復合正極材料是以鎳鹽、鈷鹽、錳鹽為原料，里面鎳鈷錳的比例可以根據實際需要調整。其能量密度比其他電池更大(能超過 200Wh/kg)、電壓也更高，所以同樣重量的電池組電池容量更大，車子跑的距離也就更遠，速度也能更快。考慮到轎車具有空間有限、電池用量小等特點，選用高比能量與高比功率三元鋰離子電池更為合適。
以電動車領軍品牌特斯拉為例，特斯拉采用的是由松下生產的 18650 三元鋰電池，在 Model 3 正式投產后，新型 21700 電池將取代 18650，成為新的電芯。以 18650 型為例，18 即指電池的直徑為 18mm，65 指長度為 65mm，0 是指電池形狀為圓柱。特斯拉最新采用的 21700 電池系統的能量密度在 300Wh/kg 左右，相比其原來 18650 電池系統的 250Wh/kg 約提高 20%。
在這里就要提及下在電池領域我國還是處于領先位置，例如寧德時代和比亞迪都是行業佼佼者。現在無論是國內造車新勢力廣汽、蔚來還是國際品牌奔馳、大眾等都爭先采用寧德時代的最新 NCM811 電池。NCM811 電池也是我們熟悉的三元鋰電池的一種，我們知道三元鋰電池的正極材料是以鎳鹽、鈷鹽、錳鹽為原料，里面鎳鈷錳的比例可以根據實際需要調整，所以“811”表示的是鎳鈷錳的占比，也就是 8 成鎳，1 成鈷，1 成錳。而''NCM”是這三種元素的簡稱。還有 NCM523、NCM622 等電池，目前很多廠家使用的還是 NCM532 電池，但是最新一代的寧德時代 NCM811 電池能量密度可達到 304Wh/kg，這就意味著同體積下采用 NCM811 電池的電動車電池容量更大，續航更遠，更具優勢。
目前電動車最大的痛點還是續航，說白了就是在電池材料和技術方面還有待突破。雖然目前的三元鋰電池可以做到高穩定和高比能量，但是從理論上來講，三元鋰電池一般能有 2000 次充放電循環，加上日常使用時如果長時間大電流放電，或者經常虧電，三元鋰電池就會衰減得更快。目前認為電池壽命終止的標稱容為 70%;由于鋰電池衰減不可以逆，唯一能做的就只有換電池。
國家已經出臺相關政策：要求乘用車生產廠家對它的電池、電機這些核心部件，提供 8 年或者 12 萬公里以上的質保。但是，過了質保期之后怎么辦呢?或者是交通事故或者人為原因損壞后怎么辦?只能自費更換!但是你還要額外考慮下值不值得換，有可能更換全新電池組的費用可能比你整車的殘值還要高，畢竟電池的成本是電動車整車最貴的部分。
我們買全新電動車之所以便宜是因為新能源車享受了國家優惠政策補貼的，我們成交價格是優惠后的價格。但是如果我們單獨更換電池包是沒有補貼的，加上電池包造價本來就高，所以單方面掏腰包更換電池價格很貴。以比亞迪為例，60kWh 的電池組在 4s 店報價在 10 萬左右，蔚來的 70kWh 電池組報價也在 10 萬左右，特斯拉目前沒有確切報價，但是已經有外媒算出它的成本價為 141 美元/kWh，以國產標準版 model 3 的 60kWh 為例，算上運輸成本、工時和盈利等也要大概 8 萬人民幣。按保守 5 到 10 年使用時間來算，您的愛車 5 年以后的市場二手價格值不值得花這么多錢換個全新電池包?這個問題還是值得商榷的。
為什么大力發展新能源車?還不是為了環保。但是眾所周知電池污染也是至今尤為突出的環保問題，那么問題來了!電動車更換下來的電池怎么處理?就目前市面上電動車保有量來看，更換下來的舊電池數量十分龐大。其實在中國，在處理舊電池這個問題上我國相對應的產業鏈已經相對比較成熟的了。早在 2018 年 8 月國家就已經實施《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，鼓勵車企、電池廠家、廢物汽車拆解企業等綜合利用企業通過多種形式合作共建、公用廢舊動力系電池回收渠道。其中鐵塔公司是這領域的佼佼者，當之無畏的國家領導隊。鐵塔能源已經與 43 家國內車企、2 家整車進口企業合作，在全國 31 個省市，建成汽車動力蓄電池回收服務點 2075 個，將梯次利用作為產業鏈的一個獨立環節，同時基本打通了動力電池回收利用的環節。
更換下來的動力電池處理流程為：報廢回收→檢測分揀→分類處理。最終分類處理分為兩種，一種就是無法再利用的電池只能實行拆解，提煉重金屬。一般來說，電池中會含有汞、鉛、銅、鎘、鎳等金屬以及硫酸化合物等合成化學物質，這些成分都是具有毒性的物質，一旦隨便排放會嚴重污染環境，所以要嚴格拆解分離提煉有害物質和重金屬。相比拆解的成本過高，對于還能繼續使用的電池最終處理就是另外一種方法：回收再利用。
面對淘汰下來衰減過度的電池，不過它還能繼續使用，回收公司一般會包裝打包買給各行各業，讓它們再繼續服務人類。例如可以用在物流公司的純電大貨車身上，因為它不局限于電池的容積，可以堆積更多的電池組。目前很多電網也會回收舊電池在用電低峰期儲備電能高峰期釋放電能，這種合理分配電力資源的還有水壩發電站、路邊太陽能路燈等。以上就是電池在電動車領域電池續航的突破口分析，希望能給大家幫助。