這一輪新造車企業(yè)，在三電的開發(fā)路上各方都采用了很多的辦法和策略，這里催生了很多的激進(jìn)和另類的策略，我像在這段時(shí)間做一個(gè)系統(tǒng)性的復(fù)盤，把主要的幾個(gè)企業(yè)和以后可能會(huì)跑出來的企業(yè)的電池策略和演化路徑給整理一下。這里還是專注于頭部的幾個(gè)企業(yè)，包括蔚來、威馬、小鵬、合眾和理想等在產(chǎn)量和銷量數(shù)量上達(dá)到一定規(guī)模的來看。當(dāng)然分析的重點(diǎn)是基于 50kWh 和下一代 70-80kWh 的電池系統(tǒng)。
01
整體的選用趨勢(shì)概覽
如下圖所示，面向私人需求電量和里程比較高是硬的需求。總的來說，新造車企業(yè)這一輪的項(xiàng)目規(guī)劃在 2015-2016 年初步車型，限于當(dāng)時(shí)的能量密度和里程的規(guī)劃，基本面向的是 300-400 公里，50-70kWh 的電量設(shè)計(jì)的。當(dāng)時(shí)主要是基于 PHEV2 的 50Ah 和衍生的加厚 / 加高一些的電芯，基于 355 的模組來設(shè)計(jì)的。這里面小鵬是走特斯拉路線，基本是在 2018 年中左右確定轉(zhuǎn)向方殼電芯，本身做 SUV 用圓柱電芯降低電池系統(tǒng)高度也沒有特別大的實(shí)際意義。走軟包電芯的企業(yè)，比如前途汽車、天際汽車，這兩家在選擇的時(shí)候主要是考慮供應(yīng)商的選擇可行性和實(shí)際的容量需求之間的平衡。這個(gè)在后續(xù)章節(jié)里面，涉及到具體的電池系統(tǒng)的信息和設(shè)計(jì)的時(shí)候會(huì)講到。
圖 1 主要的新造車企業(yè)整體電池系統(tǒng)的概覽
到 2020 年，蔚來的 ES6、威馬的 EX6 和小鵬的 G3，基本的參數(shù)都在 66.5-70kWh 這個(gè)主銷的車型達(dá)到了驚人的一致，本身供應(yīng)商到這個(gè)時(shí)候提供的方案也基本一致，把他們拿出來細(xì)致比較的時(shí)候，基于標(biāo)準(zhǔn)模組下的系統(tǒng)能做的差異化并不大。我們能夠預(yù)期，如果這三家還能持續(xù)拿到融資的資金，持續(xù)迭代在下一代 CTP（從標(biāo)準(zhǔn)化模組衍生下），其實(shí)方案都差不多。下半部分，我們把這三家的電池系統(tǒng)做個(gè)初略的對(duì)比，然后一家家進(jìn)行比對(duì)，把他們?cè)?2016-2020 年過往中的設(shè)計(jì)需求路徑和對(duì)應(yīng)的想法給理一理。
02
三個(gè)主要企業(yè)的路線變化
蔚來到目前為止，98%的電池系統(tǒng)都是集中在 70kWh 附近的（總共也就 700 臺(tái) 81kWh 的電池），不管是 ES6 還是 ES8。我覺得這里的問題有兩個(gè)，一個(gè)是 50Ah 到 102Ah 這個(gè)切換是被動(dòng)的，而且牽涉到批次性的問題。第二個(gè)就是換電站的運(yùn)營(yíng)，從低往高換是可以的，大規(guī)模鋪設(shè)從高往低換比較困難。所以后面繼續(xù)保留換電的方式，整體性切往 81kWh 才能讓用戶比較滿意，這里還是一個(gè)很大的挑戰(zhàn)。到現(xiàn)在為止，蔚來還沒有第二家電池供應(yīng)商，這也是一個(gè)很有意思的現(xiàn)象。
圖 2 蔚來的電池系統(tǒng)演化
威馬在電池的配置和 B 點(diǎn)供應(yīng)商的選取還是費(fèi)了很多的心思的，電池的能量梯度從 46、52、57kWh 的分布，然后升級(jí)到 46、52 和 69kWh。在同一臺(tái)車上把里程的配置分開，如果沒有一定程度產(chǎn)品其他配置和特點(diǎn)之稱的話，可以看到整體的高配車型占比并不高。走中庸家庭用車路線的威馬今年的挑戰(zhàn)特別大，畢竟 10 萬的目標(biāo)答卷可能在 2020 年也沒辦法達(dá)到，到時(shí)候整體的經(jīng)營(yíng)策略是否依靠 EX6 支撐往上走，這點(diǎn)是頭部三家企業(yè)里面最存疑的。
圖 3 威馬的電池演進(jìn)路線
小鵬是轉(zhuǎn)向最快的企業(yè)，其實(shí)從最初迭代和嘗試也和威馬相似想使用 50kWh 左右做一個(gè)平民化的的 400 公里用車，但是現(xiàn)實(shí)還是比較殘酷的，這個(gè)區(qū)間不光私人消費(fèi)者比較少，可選的車型和傳統(tǒng)車企通過改過來的 A 級(jí)轎車和 A+的 SUV 鋪滿了。在使用圓柱電芯中，能量由于電池系統(tǒng)高度限制也沒辦法很理想，這就使得小鵬毅然決然的切換到方殼電芯，做了一款 66.5kWh 的方殼電池包來增加 G3 的性價(jià)比（這也造成了老客戶的抗議）。有意思的是，目前基本都轉(zhuǎn)到這款高配的電池系統(tǒng)上去了。
圖 4 小鵬的電池系統(tǒng)路線
然后 P7 的一系列操作，走高端化，從純電動(dòng) SUV 車海里面做較大的純電動(dòng)轎車，在不需要特別大的電池能量的條件下沖進(jìn)了 700 公里（我的理解這個(gè) 700km 表面這款車的極限里程，正常時(shí)后驅(qū)版本按照公告做出來的 650km 的工況續(xù)航），這次轉(zhuǎn)向還是非常漂亮的，至少在投資者和政府扶持層面是一枚優(yōu)質(zhì)的值得扶的選手。在 2020 年之后，持續(xù)能拿到錢持續(xù)能受到認(rèn)可真的很重要，走平民化路線的新造車企業(yè)實(shí)在是跑不出來啊。
小結(jié)：本文算是開個(gè)頭，后面把幾個(gè)企業(yè)的情況一步步進(jìn)行探討，重點(diǎn)是是什么，為什么，至于好不好是有很多現(xiàn)實(shí)的約束，在一路開發(fā)的過程中被外力和上層壓力壓下來做出妥協(xié)也是沒辦法的事情。我覺得想要找到正確的解法，而且能夠堅(jiān)持下來，用充分的論據(jù)和后續(xù)的實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)和選擇的優(yōu)選分析才能最終保持我們的正確主張。能做到這一點(diǎn)的，需要 300%的努力，盲從是很容易的，把自己的想法放在心里也很容易，但是如何能夠有理有據(jù)有節(jié)，是我們自身安生立命存在的價(jià)值。