鉛筆道薦語：
疫情后，22小時推出無手觸無人送餐車，他認定：技術要服務于現實需求。
走出國防科技大學選擇創業，動力來自：以商業形態驅動技術應用。
從無人車商業化落地第一類場景切入，他相信無人駕駛時代必然到來。
來源 | 險峰創
疫情防控進入返崗復工的新階段，員工“安全吃飯”成為各企業防疫重頭戲。近日，【行深智能】在22小時內將公司產品末端物流無人車改造成無人送餐車，車輛自動行駛無人駕駛，車門自動打開無需手觸，實現了園區餐食的“無接觸配送”。
這項應急舉措何以迅速落地？背后的支持因素有哪些？
當下疫情對無人配送行業可能有怎樣的影響？
從長遠來看，無人配送行業又將呈現什么樣的發展趨勢？
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險峰·創（xianfengk2vc）近日對話【行深智能】創始人安向京，探討乃至整個無人配送行業發展的內在邏輯和未來趨勢。
22小時推出“無手觸”無人送餐車
隨著長沙企業陸續復工復產，行深智能聯合長沙經開區內食堂在22小時內推出無人車送餐新模式，每車每趟最多配送200份餐食。
為避免車輛原有的屏幕輸入驗證碼取件方式造成交叉感染，團隊開發了新的人機交互方式，用戶只需掃描車身二維碼，然后在自己的手機上輸入驗證碼，柜門自動打開，無需手觸。
此外，為確保送達過程中飯菜不會冰涼，【行深智能】將原本用于快遞配送的大貨箱改造為大格口柜子，采用保溫箱，并在大格口柜內加裝紫外線燈殺菌消毒。園區的一位復工員工對媒體感嘆，“我們復工的六七十名員工都喜歡上了這臺外觀呆萌的小車。”
無人送餐車在園區運行不久，【行深智能】接觸到了來自多家園區、餐飲集團和醫院的訂單，目前正在推進中。創始人安向京認為，疫情中產生的全新、復雜場景的需求，可能會在一定程度上促進無人配送企業能力迭代。因為，對于無人配送公司，“需求是第一位的，一定要根據需求來進行相應的產品研發，進行相應的技術升級和技術攻關。”
22小時落地背后是哪些核心技術？
一方面，【行深智能】擁有自主知識產權的無人駕駛系統體系架構，能針對復雜場景下的末端配送進行優化，具實時性、穩定性和安全性等特點，保障無人駕駛在復雜應用場景落地。
另一方面，基于多傳感器融合的環境感知與環境理解技術，其無人車能夠根據對其它交通參與對象的類別和行為進行理解和預判，快速完成決策優化與駕駛操控，實現全開放道路場景下的自主行駛。據了解，從2018年5月配送第一單起，其末端物流無人車就開始在開放道路場景里運行，包括小區內和小區周邊的開放道路，一般是2-3公里。
同時，安向京特別強調了團隊的導航定位技術，是不依賴GNSS的多源感知定位技術，能無縫切換于室內外等多種場景，具有定位精度高、場景適應廣、不需要對客戶場地或道路設施進行改造就快速完成部署等特點。這在復雜的場景中有很大的優勢，尤其是像醫院或GPS信號比較差的地方。
此外，團隊在無人駕駛車輛領域有30多年研發經驗和技術積累，對于一些核心的技術的理解，以及在某些領域、場景如何拿捏技術和需求的邊界，有獨到的優勢。
行深智能超影系列末端物流無人車
深耕商業化場景：限定區內的低速無人車
今次無人車在抗疫中發揮作用，也從一個特殊的側面印證了無人駕駛技術在物流配送場景里具有一定的價值。
無人車的應用，不會突然之間遍地都是，而是結合人、貨、場的不同需求特點，在某些場景先落地，然后慢慢拓展到其他場景中。據此，【行深智能】首席運營官李睿曾談到，無人車商業化落地的第一類場景就是限定區域內的低速載貨無人車，包括園區、學校內的末端物流配送，工業廠區內的物料、半成品、成品等的物流運輸。
【行深智能】目前便是聚焦于末端物流無人車領域，主要將無人車應用在末端配送、社區商業、工業4.0這三大場景中，探索無人駕駛技術打通生產、流通、消費的新模式。
與場景相對應，公司已推出超影和翻羽系列末端物流無人車，以及去年新發布的應用于工業4.0場景下的奔霄系列廠區物流無人車。
如今，【行深智能】已與多家企業合作，包括與中國郵政共同探索無人駕駛技術與末端投遞需求的結合，推動解決物流“最后一公里”難題；與京東物流合作，助力京東智能物流體系布局；與富士康合作探索重構廠區物料配送基礎網絡，推動廠區物流的“無人化”升級。此外，公司還與合作方在智慧社區無人配送基礎設施等方面進行應用落地的探索。
目前，公司無人車累計完成里程18000公里，配送訂單14984個，平均每車全天候安全運營10公里。
手機掃碼驗證開箱
關于技術對場景的意義，安向京談到，無人物流的核心并不在于把人去掉，而在于這個過程被充分信息化，完全可觀可控。以“工業4.0”場景為例，“工業4.0”強調定制化的生產，那么，工廠既要定制化的生產，又要盡量降低成本，就需要整個供應鏈、物流、生產、節拍……都完全是受控的；這樣的話，無人配送就可以和工廠需求進行天衣無縫的對接，使得整個流程都變成信息化的完全可控的。
對于無人配送的形態和功能可優化的空間，他舉了一個形象的例子：
無人配送是一個新鮮事物，所以人們對它的理解是基于現有事物的一種設想和想象。就好比100多年前出現的汽車，車身造型基本上沿用了馬車的形式，就是在馬車車身上安裝內燃機而成。咱們現在看會覺得方案很幼稚，但沒辦法，那個時代的人他就是從坐馬車過來的，只能改進到那個程度。
他判斷，隨著時代的進步，人們的改進會越來越變成功能性，而不是受限于已有產品的形態約束。他認為無人配送車也一定也是這樣：現在的無人配送車，事實上都是在小配送車、小貨車基礎上的改進，只不過去掉了駕駛員。未來，跟全自動無人配送打通后，它的形態可能會和現在完全不一樣。這都是我們從業者需要逐步去優化和改進的，讓整個作業流程更加符合任務的需要，而不僅是對當前現有流程的優化。
機器和人的差異，決定了無人配送未來的必然
【行深智能】由安向京于2017年成立，公司主創人員來自于國內率先開展無人駕駛車輛研究、已有30余年研發經驗和技術積累的高校科研團隊。
談及創立公司的初衷，這位原國防科技大學無人系統研究所副所長講得最多的仍是技術應用的邏輯，“我個人認為大學里更多應該是一些探索性、前沿性基礎技術的研究。無人駕駛在30年前它確實是具有這樣性質的，隨著關鍵技術的突破，現在它更需要一個真實的場景、真實的應用去驅動。這個時候我覺得就不應該是由大學去做了，而應由商業化的公司去做。”
至于個人期待，“我想實現的就是能讓無人駕駛切切實實的為國民經濟，為人類生活帶來一點貢獻，而不僅僅是作為一個技術的展示。”
和大多數科研出身的創始人一樣，安向京不太擅長表達個人感情，他留著永遠的平頭，戴副眼鏡，仍保留著嚴謹務實的學者風格。如同“行深智能”這個名字的含義，“用行動來加深對某一個行業或者對某一個領域的理解，行代表實踐，深代表深入”。
交流中他語速聲量平穩，但在談及關于使命感的內容時會不自覺地提高聲量，“為什么創業？還有一個原因是，無人駕駛在國內的研究，國防科大當之無愧是最早的，從上世紀80年代末就開始了。隨著技術逐步在應用領域推廣，我們認為這里面應該有國防科大的團隊的聲音。”
據悉，國防科技大學于1992年成功研制出我國第一輛真正意義上的無人駕駛汽車。在高校期間，安向京2003年曾主持設計了我國第一輛無人駕駛轎車的視覺導航系統，2011年完成了首次“長沙至武漢”的長距離全無人駕駛實驗。
安向京判斷，無人駕駛技術發展到現階段，客戶的商業需求與無人駕駛相關公司所能提供的技術，兩者之間正在逐步接近。
目前制約技術商業落地的因素，主要是成本和技術效率。如何降本增效，提高產品在整個交付流程的通暢性以及部署過程的簡潔性，是相關企業需要重點考慮的問題。
一個建議是，無人駕駛企業盡量聯合起來，盡量交流，拓展無人駕駛的應用場景。這樣，一些成本較高的傳感器、零部件，隨著用量的增加成本會大幅下降。
從長遠來看，他談到，“無人駕駛時代肯定會到來的，只不過是沿著什么樣的路徑慢慢到達的問題，不會一蹴而就。做出這個判斷，最核心的原因是基于人和機器的區別：人都是比較感性的，但機器的計算能力、同步能力、通訊能力等這些都不是人能夠比的。機器和人的差異點是我們真正要挖掘的，這也是為什么無人派送一定會取代人工派送，會成為未來的一種主流。”
險峰旗云投資團隊認為，過去幾年，無人駕駛這一領域歷經了從大眾熱議到回歸理性的周期。而無人配送這一相對落地的場景也正在逐漸實現技術產品化、產品業務化。人們對科技的期待往往是短期過于樂觀、長期過于悲觀。理性的說，疫情是一個黑天鵝事件，對相關領域造成的影響也是短期的，但也從側面反映了機器替人除了成本效率的優勢外，還有標準化程度高、流程可控、穩定準確的優勢，這也讓我們更加堅定了這一趨勢的必然性。持續專注技術的突破、產品的迭代、場景的適配，真正實現成本效率不輸人力，同時發揮可觀、可控的優勢，才能夠在機器替人這一確定的趨勢下把握住機會。