6月12日，吉利汽車宣布，其控股99%的子公司上海華普國潤將與LG化學成立合資公司，從事動力電池相關的應用研發、制造、銷售、售后服務等業務。據了解，合資公司注冊資本1.88億美元，雙方以現金方式出資，其中雙方持股比例為50:50。

　　曾在2015年底，吉利在廣州車展發布了新能源汽車發展戰略——“藍色吉利行動”，并立下Flag：實現到2020年新能源汽車銷量占吉利整體銷量90%以上；其中，插電式混動與油電混動汽車銷量占比達到65%，純電動汽車銷量占比達35%。經過三年多的發展，如今吉利新能源已成為集團獨立子品牌，并發布了帝豪EV450、帝豪GSe、博瑞GE PHEV、領克01 PHEV、星越PHEV、嘉際PHEV等在內的多款新能源車型。而據最新發布數據顯示，5月吉利新能源及電氣化車型銷量達10,115輛，1-5月累計銷量達41,615輛，居于行業前列。
 

　　據了解，未來2年內，吉利汽車還將有30多款純電動及新能源車型推出。而要推動新能源的進一步發展，動力電池的穩定供應是至為關鍵的一環。為此，就在六個月前，吉利旗下浙江吉潤汽車有限公司與寧德時代宣布成立合資公司，從事電芯、電池模組及電池包研發、制造及銷售。根據協議內容顯示，新合資公司注冊資本10億元人民幣，雙方以現金方式出資，其中寧德時代持股比例為51%，浙江吉潤（吉利汽車旗下）持股比例為49%。而此次牽手LG，也是為電池供應再增一層保障。
 

　　不過單從電池供應角商的角度來看，LG的入選也不失為日韓電池企業重新發力中國車市的又一信號。
 

　　曾在2013-2015年，中國以客車為代表的新能源市場飛速擴張，日韓電池企業嗅到商機紛紛加大布局，并因技術領先、成本控制更佳立刻展現出強大的市場競爭力，不過這也讓國內電池企業的生存境況岌岌可危。直到2016年5月，工信部出臺了《新能源汽車生產企業及產品準入管理規則》，三星SDI、LG化學、SKI、松下等日韓電池巨頭均未進入《規范條件》目錄。而在市場和政策的雙利條件下，以CATL為代表的一眾中國電池企業得以快速成長。尤其是CATL，近年在電池領域可謂順風順水，備受資本熱寵。根據動力電池創新聯盟及SNE統計數據，CATL 2018年裝機量達到23.5Gwh，再次領先松下，蟬聯全球動力電池出貨量冠軍。而在國內，2018年CATL在動力電池市場份額占有率更是達到了驚人的41.3%。
 

　　然而隨著補貼下調以及國家新能源對外政策的逐漸放開，在中國新能源市場這一大蛋糕的誘惑下，日韓相關企業紛紛再次發力涉入。當中，LG在2018年7月投資20億美元的動力電池項目在南京正式簽約，預計年產能32GWh；松下在2017年中旬，與捷星新能源科技（蘇州）有限公司合作建廠，并于2018年3月宣布大連電池工廠已開始量產供貨。此外，去年特斯拉宣布正式落戶上海后，作為特斯拉獨家電池供應商，松下表示愿意與特斯拉在中國建廠方面進行合作；三星SDI則計劃在2019年至2030年間，逐步將西安市、天安市、蔚山市工廠的生產轉移至無錫市，加快對21700新型電池的量產進度；此外，2018年北京車展上，北汽表示將重啟和韓國SKI共同出資成立的電池公司BESK。
 

　　中國科學院院士、中國電動汽車百人會執行副理事長歐陽明高認為，目前中日韓企業技術儲備比較，韓企在三元鋰電池方面略有領先，日企則在下一代固態鋰電池更優，但中國與前兩者差距并不大，有望在10年后趕超。
 

　　雖如此，一旦日韓這些技術實力頂尖的國際電池巨頭在中國市場卷土重來，勢必會對國內電池企業再次帶來挑戰和壓力，尤其是對于CATL和比亞迪這樣的國內電池巨頭。然從另一角度而言，外資企業的再度發力，作為“鲇魚”可以促進國內行業發展，淘汰落后產能，因此，國內動力電池行業將會迎來新的競爭格局，不知對于以上電池行業巨頭，您更看好哪個？

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