2018年，全球新能源汽車銷售量突破200萬輛、保有量突破500萬輛，這讓人們對充電問題的關注也有了更多視角。

　　在快充、慢充、換電等能源補充形式之外，無線充電作為一個新的選擇，也開始得到各方重視。

　　2019年1月中旬，國家能源局官員表示，2019年將加強無線充電、智能充電等關鍵技術攻關，在重點領域開展充電設施與電網互動實驗示范。

　　同時，國外無線充電領域的先行者已經開始關注中國市場。

　　2月13日，美國WiTricity公司CEO 亞歷克斯·斯格魯森對《能源評論》表示，將以開放的心態，通過與TIER1、主機廠合作的方式進入中國市場，在中國設立制造基地等事宜也在籌劃中。

　　目前，感應式無線充電技術已在消費電子（比如手機、電動牙刷、掃地機器人）和工業自動化領域獲得了一定的應用，WiTricity選擇的共振式無線充電技術，原理類似于音叉，其優勢在于安全性高、功率較大，傳輸距離更遠，最遠傳輸距離達到2.4米，同時可以為多個設備充電，也無需精準對位，還可以穿過墻體、木材等對充電設備進行充電。

　　專家認為，尚處于萌芽狀態的無線充電產業，應從以下幾方面發力，從而推進商業化進程。

　　首先，在產品和技術層面，要繼續提升用戶體驗，降低成本。

　　業內專家認為，無線充電可以稱為全自動充電，其在便利、無人、安全、智能之外，將面臨系統復雜、成本高昂等問題。

　　據格魯森介紹，該公司產品的無線充電輸出功率已提高到了11千瓦，可以在4～5小時內為設備充滿電，而國內目前普遍應用的慢充交流7千瓦充電樁，高級備全部充滿電則需7～8個小時。在價格方面，車載無線接收端部分價格已經和有線技術的車載部分一致，地裝發射部分成本在量產后價格有望低于1000美元。

　　其次，企業要先生存下來，需全產業鏈緊密合作，也需要資本助力。

　　從電動汽車產業生態看，無線充電產業具有強烈的2B特性，技術方將方案提供給Tier1或者與主機廠捆綁，成為當下可行的路徑。目前專注無線充電領域的公司主要包括龐巴迪、WiTricity、亦聯以及國內中興新能源、中惠創智等企業。以WiTricity為例，其與寶馬、日產和通用等主機廠，以及馬勒、安潔等Tier1均有合作，寶馬530e也是全球首款應用無線充電技術的量產車車型，目已經在成都作為網約車進行運行測試。

　　2月11日，WiTricity宣布并購高通旗下電動車無線充電平臺Halo，獲得了高通所有汽車無線充電相關專利及專利申請、所有客戶和授權，高通在交易后持有少量WiTricity股份，后者也將逐漸消化應用相關技術。

　　在資本層面，海銀資本參與了WiTricity的F輪、G輪融資，來自國內的投資方還包括海爾、富士康等。光大控股和海銀資本為此還共同組建了光控海銀基金，其董事總經理李京東表示，正在推動WiTricity的無線充電技術在中國落地。

　　第三，在標準層面，需統一國際標準，以免有線充電接口問題的尷尬再現。

　　在有線充電領域，世界范圍存在中、美、日、歐等四大流派，如何實現互聯互通已經折磨了產業界很久。WiTricity公司大中華區總經理曹元蓀認為，無線充電的優勢就在于不存在硬件接口的問題，因而具備了提升兼容性的前提，而且有了前面“痛苦”的聯通不暢體會，業界對標準問題也會更容易達成一致意見。

　　從國際范圍來看，無論是ISO、IEC等國際組織層面，還是具體到SAE、中電聯等執行單位，核心成員基本都是相同的，大多來自行業聯盟QI、PMA、AW4P等標準組織，因而很容易達成共識。高通憑借Halo平臺和技數，已在標準化組織中擁有一定的話語權，WiTricity收購Halo，也必將加速行業標準的制訂。據格魯森透露，美國SAE制定的國際標準和中國的國標很可能都會在今年出臺。

　　成立于2005年的WiTricity經歷十年磨練后，開始ALL IN電動汽車行業。在格魯森看來，雖然特斯拉提出的電離層無線輸電離我們還很遠，但電動汽車無線充電已經可以聽到了商業化的腳步，真正的時點“可能只需要2～3年，到2020年或者2021年就可以看到曙光”。他還表示，WiTricity正在和國內企業接洽，2019年在中國授權生產的設備生產商數量將“增加一至二倍”。