“我們不是出行公司，也不是分時租賃公司，我們是大數(shù)據(jù)公司。”早在此前的某行業(yè)論壇中，途歌出行CEO王利峰曾在公開場合明確闡釋了該公司的定位。不過上周末，一則來自“途歌”出行的負面消息卻傳遍了整個網(wǎng)絡。根據(jù)消息，大量用戶在微博上控訴北京途歌科技有限公司（以下簡稱“途歌”）1500元的押金無法正常退還。北京、深圳、成都等地的多名用戶反映退款申請?zhí)峤?天后押金并未退回，另有部分用戶退款時長已達兩個月。據(jù)相關人士對電車匯透露，截止目前，途歌出行已爆發(fā)較大規(guī)模用戶“擠兌”潮，在這樣的“擠兌”潮背后，途歌出行已因經(jīng)營不善、用戶增長乏力等原因，連續(xù)虧損數(shù)年。
據(jù)統(tǒng)計，2015－2017年，國內產(chǎn)生了以電動汽車共享為概念的創(chuàng)業(yè)型企業(yè)300余家，而到了今年，這一數(shù)字已下降到了30余家，市場呈現(xiàn)的整體趨勢是，以曹操專車為首的網(wǎng)約車異軍突起成為了出行市場的主力軍，而在車輛共享領域，首汽約車旗下品牌GO－Fun和上汽出行旗下品牌EVcard已憑借豐富的資源優(yōu)勢、資本優(yōu)勢和區(qū)域管控能力成為了占有率最高的“兩大”共享出行品牌，其余多半創(chuàng)業(yè)型公司已再無繼續(xù)發(fā)力的后勁兒。
毫無疑問，任何一個商業(yè)模式的風口背后，都會通過資本運作締造諸多“神話”，共享經(jīng)濟也不例外。然而，在共享經(jīng)濟的框架下，強行接入多種互聯(lián)網(wǎng)場景，除了資本浪潮退去的一地雞毛外，還有多少滿懷激情的創(chuàng)業(yè)者不知天高地厚的打著締造夢想的幌子，依舊睡在資本的溫床上呢？
綜上看，共享汽車商業(yè)模式的形成，不是單純的資本問題，而應更多聚焦在管理體系的完善和企業(yè)品牌的建設上。舉例而言，當某一共享出行品牌的網(wǎng)點覆蓋數(shù)達不到一定規(guī)模時，用戶使用的便捷度就自然受到了影響，如果取個車還需要走兩三公里路的話，那干脆直接打滴滴好了。
債務問題集中爆發(fā)？
據(jù)查詢百度啟信寶注冊信息，途歌出行成立于2015年。打開途歌出行的APP發(fā)現(xiàn)，圖上顯示北京市區(qū)的車輛已不足50輛。深圳、廣州、成都的很多用戶也紛紛對記者表示當?shù)氐能囋絹碓缴佟τ谏鲜銮闆r，記者也嘗試聯(lián)系途歌總部，截至發(fā)稿，途歌方面并未予回復。
另據(jù)途歌平臺的退款說明顯示，用戶在最后一筆訂單結算成功后20天可申請退還租車押金，在歷次用車中未發(fā)生違章、事故、異常用車等行為，押金將于7個工作日退還。這也就意味著，從最后一筆訂單完畢到退款，途歌本身就有接近一個月的資金緩沖期。顯然，除了相對便捷的網(wǎng)點數(shù)以外，對于系統(tǒng)的調度能力和售后保障力，也是途歌出行這類創(chuàng)業(yè)公司面臨的重要考驗。“你不知道一位用戶離車后，會不會在該車遺留垃圾、雜物等，也不能判斷該用戶還車后，車內外是否整潔，而這些都需要強大的運營售后保障能力來完成。”電車匯執(zhí)行主編張雅潔就此表示。
不過，根據(jù)電車匯了解的相關信息，途歌目前還拖欠地勤人員墊付的資金以及一些汽車租賃公司的租金，汽車租賃公司正在回收車輛。事實上，途歌的部分汽車并非途歌所有。其中的部分車輛很多已經(jīng)被上游公司收走。此外，途歌此前還存在拖欠部分停車場停車費的情況。
“最近鄭州達喀爾汽車租賃有限公司成都分公司計劃收走200輛車，現(xiàn)在途歌成都的車還剩近60輛。”一位途歌出行的合作租賃公司負責人如是說。不過，也有相關人員對電車匯表示，途歌也有一部分車是自購的。根據(jù)行業(yè)媒體此前采訪披露的內容，在北京市朝陽區(qū)王四營鄉(xiāng)的北京翼翔行汽車銷售服務有限公司，兩位銷售人員對記者表示，途歌的MINI的確與這邊有采購合作，途歌從4S店采購后再進行投放。業(yè)務合作的具體情況他們并不清楚，但現(xiàn)在應該沒有合作了。
“真共享”還是“偽需求”
某國外咨詢公司報告提到，目前分時租賃企業(yè)運營成本高，且訂單規(guī)模不足，從而導致絕大多數(shù)企業(yè)處于虧損狀態(tài)。但問題是，由于上述特點，分時租賃企業(yè)很難擴大規(guī)模。事實上，400家分時租賃企業(yè)中，即使是拿了很多融資的GOFUN，投放規(guī)模在不久前也才達到3萬輛，而小型公司的投放規(guī)模可能只有幾百、甚至幾十輛。
在效率方面，有業(yè)內人士表示，每輛車每天要做5單才有可能實現(xiàn)盈利，但現(xiàn)在的情況是，站點太少、車輛太少，利用率很低。從實際運營情況來看，一輛車每天能做到4－5單就已經(jīng)是極限了。
從用戶的角度來看，共享汽車號稱的“隨取隨用隨還”仍是“紙上談兵”。目前用戶仍反映最大的問題是網(wǎng)點不夠多。“周末或者節(jié)假日經(jīng)常出現(xiàn)‘搶車’的情況，網(wǎng)點少還導致還車不方便。有的車內衛(wèi)生較差，所以我每次都自己把車內清理干凈。”有分時租賃用戶表示。如果選用新能源車型，出行往返旅程超過車的續(xù)航里程，還容易有“歇”在半路的尷尬。
因此，車型少、車輛少、里程不夠遠，是多數(shù)分時租賃企業(yè)都必須面對的現(xiàn)實，而停車位少更是一二線城市分時租賃面臨的瓶頸。
一位用戶展示了某次使用TOGO（途歌）的出行頁面，在支付“巨額”停車費后，他表示再也不會使用途歌出行了，90．3元的使用費用之外，還另外支付了60元停車費用。使用前繳納押金，使用完提取押金的行為代表了用戶對平臺的不信任感。目前每周仍能收到途歌贈送的優(yōu)惠券，但再也無心使用。途歌此前宣稱體驗感最好的“自由停放、接力用車”模式在實際使用場景中，卻成為用戶使用的“攔路虎”。
確定模式至關重要
就電車匯提出的“汽車共享（分時租賃）商業(yè)模式如何能取得商業(yè)上的成功與發(fā)展”問題，同濟大學汽車學院新能源汽車產(chǎn)業(yè)化研究中心吳小員副教授認為，要從多方面來看待和共同促進汽車共享（分時租賃）商業(yè)模式在我國的發(fā)展，不能簡單只強調資本的投入。
她認為，一是汽車共享（分時租賃）在我國商業(yè)化發(fā)展歷程短，只有7年左右歷史，遠低于全球先行國家近70年的發(fā)展過程，我們的城市（分時租賃的目的地和落地點）與企業(yè)、消費者等各利益相關方對汽車共享（分時租賃）的理解、各方協(xié)同還需要時間，市場還需共同培育與壯大，商業(yè)模式還需要時間打磨與驗證；二是汽車共享（分時租賃）在我國從一開始就與新能源汽車推廣應用密切相關，這是區(qū)別于全球汽車共享發(fā)展特別關鍵的一點。這一產(chǎn)業(yè)基礎或背景，使我國以電動汽車為主力車型的汽車共享（分時租賃）在重資產(chǎn)、重資源、重運營、重服務這“四重”方面，對單個運營企業(yè)在這四方面相關要素與能力的要求非常高。運營商如果在電動汽車以及牌照、相關的充電停車服務網(wǎng)點、維保等體系化落地資源的獲得與運營能力方面，沒有強大的相關基因和圍繞新能源汽車全生態(tài)的支撐，很難遠行。此外，在當前和今后一段時期，汽車共享（分時租賃）作為一種出行服務業(yè)態(tài)，在城市（區(qū)域）的落地要求很高，如何與不同特點的城市現(xiàn)有的綜合出行服務體系融合發(fā)展，顯得尤為重要。因地制宜，結合各地基礎條件與特點，與當?shù)毓弧⒊鲎廛嚒⒕W(wǎng)約車及其他出行方式有機結合，與當?shù)匦履茉雌嚠a(chǎn)業(yè)及其全生命周期、全生態(tài)的新能源汽車應用環(huán)境相結合，在特定的細分出行市場、細分場景中，壯大運營商在電動汽車共享（分時租賃）、新能源網(wǎng)約車甚至電動物流車網(wǎng)約化，以及充電停車服務智能運維的綜合運營能力，發(fā)揮自助、低碳、共享汽車出行的獨特優(yōu)勢，使電動汽車共享（分時租賃）真正可持續(xù)健康融入城市出行，企業(yè)個體在商業(yè)上的成功才有扎實的基礎。