最近在購買和下載資料，其實也是在思考一個事情，電動汽車迭代的動力除了動力系統，軟件系統對各個部分的支撐作用到底在哪里？如果每個部門所屬的每個域的嵌入式系統發展的方向，特別是在診斷、功能和對客戶所需求的痛點如何一步步去解決和改善。想要引導客戶，教育客戶去做需要有抓手。

　　這個整體性的通信架構，需要仔細根據線束設計圖和維修手冊一個個去辨識，然后根據實際的網絡信號和功能來把每個部分做一些勾勒。

　　Gen 1 Model S：這個圖是官配，分辨率不高，我后面要自己做一個

　　備注：我之前主要關注局部，在分析單個點上面，這里全局和局部還是要一起考慮的，有空就談一些吧

　　漲姿勢 | 特斯拉的快充系統和邏輯設計

　　特斯拉第一代電池管理系統1-CMU

　　特斯拉第一代電池管理系統2-BMU

　　第一代網絡架構一共有7路CAN總線，除了2根總線以外都連接到特斯拉網關，各個控制器通過這些總線傳輸數據，網關直接和娛樂系統進行高度整合，通過信息交互之后，車身控制器方面的部分還有其他的信息一起往后臺發送無縫連接在一起。這五路總線包括：

　　Chassis：這一路特斯拉依賴供應商把底盤的功能做起來

　　Body：這一路也是利用現有的汽車電子模塊組合而成的

　　Body - Fault tolerant：這是冗余的

　　Powertrain：這是特斯拉完全自主的

　　OBDII (On-Board Diagnostics II)：符合法規要求

　　另兩路獨立的包括Fast charge和Stability control ，在早期階段定義比較隨意，主要服務外部快充樁和內部鏈接和空氣懸掛系統

　　Gen 2 Model X

　　到了這一代，把兩個不接網關的分別分配到了底盤和動力CAN上，為了做那個特殊的門，單獨設置了4個門模塊還有主控系統，設計了一路獨立的總線。把熱控系統獨立出來一路CAN進行管理。

　　這里面最特殊的，還是把所有的CAN放在了有個內部調試的診斷口上，在這里可以接入Model X所有的通信線

　　Gen 3 等我拿到Model 3的資料再來總結，目前還沒有，一位友人花錢買了資料，目前還沒有到位，我也是真的想仔細研究下，特別是車身電子演化，根據我現在的了解，大概是：

　　Body CAN隨著左右兩個BCM，中央的BCM把配電盒給吞并了，基本和上述的架構差異沒特別多

　　先進的連接，主要存在于娛樂接口和Autopilot里面，里面的連接有了線路圖可以一點點辨識出來

　　小結：這個系列我會在ind4上慢慢展開，希望對各位朋友有用。我覺得整車企業怎么爆軟件，在電子上下功夫真的需要思考。一路走來，我真的覺得未來，汽車電子和軟件對汽車的重要性絕不是一句空話，至于怎么干，怎么協同，得好好考慮清楚。我們得長處在哪里，怎么去做？