汽車企業與互聯網公司的互動合作正在變得更加密切。國內主流汽車企業，已經相繼與百度、阿里或騰訊等互聯網公司簽約達成合作。

　　“據預測，到2020年，中國智能網聯汽車的市場規模可達到1000億元以上，發展前景廣闊。一個新的汽車時代呼之欲出。”10月18日，工業和信息化部部長苗圩在世界智能網聯汽車大會上表示，中國高度重視智能網聯汽車的發展，智能網聯汽車是我國實現從汽車大國走向汽車強國的重要路徑。

　　沒有一個汽車企業能夠完成擁有智能網聯汽車所需要的全部資源和能力，“開門造車”正在成為現實。

　　智能網聯汽車是跨界融合的創新載體，傳統汽車企業和互聯網科技公司具有天然且極強的互補性。BAT與傳統車企之間兩股力量的合作，成為中國發展智能網聯汽車的重要途徑。

　　“汽車產業生態正在動態的重構，合縱連橫成為智能網聯汽車發展的主基調。”10月18日，北京汽車集團有限公司董事長、黨委書記徐和誼表示。

　　BAT的角色

　　在世界智能網聯汽車大會上，來自北汽、吉利、比亞迪等傳統車企，公布自己在智能汽車的最新進展與戰略布局。三位來自互聯網企業的大咖——騰訊公司董事會主席兼CEO馬化騰、百度公司董事長兼CEO李彥宏、阿里巴巴集團首席技術委員會主席王堅相繼登場演講。

　　在智能網聯汽車產業鏈中，由于各家的戰略差異，互聯網企業扮演著不同的角色。

　　騰訊希望在智能汽車產業中扮演“配角”。“智能網聯汽車產業還是汽車產業為主，騰訊非常愿意成為汽車產業的數字化的助手。我們的定位非常精準，也很清楚，我們是車企的助手。”馬化騰表示。

　　百度的目標是重新構建生態，人工智能是其改變汽車行業的重要途徑。“百度從2013年開始投入到汽車產業中，目前主導的Apollo項目，開放僅一年多的時間，已經成為全球最大的智能駕駛生態。”李彥宏說。

　　阿里則認為，智能網聯汽車不應該局限在產品本身，并把目光從車擴展到路上。阿里巴巴集團技術委員會主席王堅認為，互聯網對車的重要性實際上是該跟路放在一起的。互聯網應該成為車的另外一個基礎設施，而不止是作為一個接入的網絡來看待。

　　“如果站在城市發展的角度，未來的車如果不能解決車對城市資源消耗的問題，就只是傳統車的延續。只有用最少的城市物理資源來支撐交通發展時，智能網聯車的時代才真正開始。”王堅表示。

　　BAT具備了發展智能網聯汽車所需要的各種“軟硬實力”，而對于人工智能的研發與大數據的收集顯然比車企更具優勢。

　　“三家各有各的打法，各有各的布局，說不上誰優誰劣。在智能網聯汽車巨大的產業體系里，應該說他們都會找到自身的定位，和產業鏈上的核心的環節包括主機廠開展各種各樣的合作。”10月19日，北汽集團研究總院副院長、新技術研究院院長孔凡忠表示。

　　在汽車傳統技術層面，BAT也需要各自擴充“朋友圈”，與主機廠形成合作關系。但因為合作的方式不同，車企與BAT的話語權也存在高低之分。不過總體而言，現階段各方以合作為主。

　　“智能網聯汽車整個產業鏈是非常大的，而且在重構過程中，未來的智能網聯汽車是開放合作的平臺，誰也不能全部通吃。互聯網、軟件、芯片等都不是原來傳統的汽車行業所能覆蓋掉的，汽車行業必須開展很多跨界合作。”孔凡忠表示。

　　正因如此，汽車企業與互聯網公司的互動合作正在變得更加密切。國內主流汽車企業，已經相繼與百度、阿里或騰訊等互聯網公司簽約達成合作。

　　“車企與BAT的合作是強強合作，各取所需。BAT在車聯網人機交互相關領域比較強，而主機廠在其它領域尤其是整車這塊比較強。他們之間的關系不同于之前傳統的主機廠與Tier1供應商的關系，更接近一種合作共贏的伙伴關系。”一位汽車業內人士表示。

　　傳統車企要拒絕“拿來主義”

　　與BAT相比，國內傳統車企在自動駕駛的領域相對緩慢。但經過近年來在智能化和網聯化的合作，互聯網企業和傳統汽車企業的合作關系也在變得更加錯綜復雜。

　　“開門造車”不等同于“拿來主義”。業內的共識是，核心技術必須掌握在自己的手中。

　　“拿來主義看上去很美，但不利于我們自身能力建設，關鍵時刻就會出亂子、掉鏈子，總是讓人提心吊膽。中國是全球第一大汽車產銷國，智能網聯汽車的命運必須掌握在自己的手中，核心技術是用錢買不來的，而且會越買越被動，越用越依賴，必須自己研發，持續創新，迭代發展。”浙江吉利控股集團董事長李書福表示。

　　孔凡忠表示，部分核心技術，主機廠必須牢控在自己手中。“對一些核心的產業鏈，除了戰略性的供應商或者戰略性的技術研發合作以外，主機廠需要控制未來智能網聯汽車的汽車大腦。控制器就是未來的大腦，我認為所有的主機廠都會加大力度，采取合資或者參股的方式控制住，否則大腦落在別人手里很痛苦。此外，對芯片的架構，包括硬件、操作系統等方面也需要加強開發和控制。整個架構要控制在主機廠手里。”

　　加快智能汽車的戰略部署、開放戰略合作成為當務之急。10月18日，北汽對外發布了北汽集團智能網聯汽車“海豚+”戰略。計劃通過該戰略，到2022年實現所有產品具備先進的智能駕駛和智能互聯功能。

　　值得注意的是，北汽還決定構建開放的智能汽車生態。“北汽要加強高性能傳感器、預控制器、計算平臺、自動駕駛系統、高精度地圖等產業鏈布局，將與博世、采埃孚、海拉、松下、百度、科大訊飛、京東方、奧特貝睿、新岸線等企業進行緊密合作，建立圍繞智能網聯技術全價值鏈的朋友圈，致力于全球優質資源的整合和協同創新模式的建立，構建開放、共贏的智能新生態。”徐和誼表示。

　　北汽并不是第一家決定構建開放智能生態的車企，此前，比亞迪便已宣布將向全球開發者開放DiLink智能網聯系統，開放比亞迪汽車硬件的341個傳感器和66項控制權。

　　麥肯錫最新調查報告顯示，未來十年，中國很有可能成為全球最大的自動駕駛市場。而在全球自動駕駛領域將會上演中國和美國之間的對決。因為在信息通信技術上的優勢，BAT三巨頭對自動駕駛的研發投入，將加速整個行業的技術迭代。對中國的主機廠而言，在合作中抓住機遇，掌握核心競爭力也就極為關鍵。