在砍掉SEV項目7個月后，李想的“理想智造”終于在10月18日正式發布。

　　按照官方說法，理想智造ONE是一款沒有里程焦慮的智能電動車，綜合工況續航里程大于700千米，市區工況續航里程大于1000千米。據李想透露，這款車只有一種配置，補貼前的價格不超過40萬，將于明年4月開啟預定，第四季度開始交付。

　　李想此前接受采訪時表示，造車新勢力做To C的車只有一次出牌的機會，2020年賣出10萬輛才能順利活下來。但面對資質核準暫停，以及產能問題，這張“牌”面臨的挑戰還有很多。

　　直擊里程痛點

　　續航里程一直是新能源汽車的最大痛點。

　　蔚來ES8官方宣傳最大續航里程500公里，綜合續航里程355公里，但據車主反映，ES8在高速上續航里程只有200公里左右。對此，蔚來方面解釋稱，355公里續航是NEDC綜合路況，官方測評高速續航在229公里左右。

　　針對續航里程問題，李斌也坦言，蔚來不占優勢。為了解決該問題，蔚來在推出了換電模式的同時，又推出了移動充電車的概念。

　　9月，有網友曝出南京蔚來用戶駕車前往新疆游玩，而蔚來用板車拉加電車為車主加電。如此興師動眾引發了網友的質疑，直呼蔚來是“令人窒息的操作”。

　　盡管李想自己是充電條件較好的車主，但是面對身邊的朋友買了電動車后在充電樁上遇到巨大的麻煩，他下定決心解決最本質的問題，通過增程電動直擊電動車消費致命的里程焦慮問題。

　　他認為比起特斯拉、蔚來建立龐大的充電設施，增程電動更適合中國市場。

　　據中國汽車工業協會最新發布的數據顯示，今年1至7月，新能源汽車產銷分別完成50.4萬輛和49.6萬輛。但與此同時，充電樁數目卻顯得十分緊缺。據2018上海國際新能源汽車及充電設施產業博覽會提供的數據，截至今年7月底，我國已建成充電樁約66.2萬個，其中公共充電樁約27.5萬個，私人充電樁約38.7萬個。

　　經濟較好的省市充電要排隊，比較偏遠的地區更是難尋充電設備。理想智造ONE采用增程電動，通過消耗燃油同樣可以享受電動車的體驗。按照李想的話就是 “沒有去不了的地方，沒有看不到的風景” 。

　　除此之外，電動車能源獲取效率太差也是制約新能源發展的一大因素。李想將其與手機網絡進行類比，“現在就和智能手機的2G時代一樣。200千瓦快充會是智能電動車的2.5G時代，350千瓦快充（必須配合儲能）則是3G時代，是真正的拐點。”

　　車和家常州工廠

　　困于造車資質

　　消除了里程痛點，但擺在車和家面前還有一座大山——至今沒有造車資質，這也是目前擺在所有造車新勢力面前的難題。

　　自2015年7月《新建純電動乘用車企業管理規定》實施以來，發改委先后審批通過了核準了15家新能源汽車公司的生產項目，最后一家江淮大眾項目獲得資質的為2017年5月，此后名單就再也沒有更新，10月江蘇國新等三家企業的審核更是給出了“其他”的結果。

　　暫停審核的觀點得到了國家新能源汽車創新工程專家組組長王秉剛的證實，在接受采訪時表示，“的確暫停許久了。按照2015年出臺實施的文件，一下子批了十多家，有點失控，和預期的不一樣，所以緊急叫停，但并未對外明說。”

　　這也就意味著包括車和家、蔚來、小鵬在內的造車新勢力必須尋求與傳統車企合作，采取代工模式。

　　當然這對于傳統車企是件事半功倍的事，在雙積分政策的刺激下，生產新能源汽車幾乎成為了必選項。蔚來與江淮、拜騰與一汽、奇點與北汽先后達成合作，優勢互補合力造車。

　　但與此同時，造車新勢力也不甘心永遠要在車的尾部掛上代工廠的名字，紛紛開始自建工廠。

　　2018年2月，蔚來宣布在上海嘉定選址自建工廠。李斌解釋說，自建工廠主要是出于品牌獨立性的考慮。

　　而對于車和家來說，早已在常州建立了工廠。只不過這個工廠本來是計劃用于生產SEV汽車，與滴滴成立合資公司后，李想判斷“與滴滴合作，比用SEV做出行好10倍”，便砍掉了SEV項目。

　　面對工廠轉型的擔憂，李想解釋稱，“工廠當初設計時，就考慮到了SUV的生產，所以不會影響SUV項目的下線時間。”

　　“理想智造將在位于江蘇常州的智能汽車制造基地生產理想智造 ONE ，以確保品質和可靠性，并將自建直營銷售與服務體系，包括零售中心、交付中心和維修中心，提供便捷高效的服務。”李想在發布會上表示，會在自家工廠生產新車，但車和家至今仍沒有電動車生產資質。

　　目前資質獲取就兩種方式，一種是對現有市面上十幾個資質進行重組，另一方面，車和家自己申請。李想表示，“我們會在2019年交付之前解決資質問題。”

　　產能“地獄”

　　與其他廠商合作最大的問題就在于產能難以把控，這點在蔚來身上得到了很好的印證。

　　蔚來向SEC提交的招股書文件顯示，截至7月31日，蔚來ES8總共獲得1.7萬訂單，其中1.2萬訂單交付了可退的定金，但實際上蔚來僅交付了481 輛 ES8。

　　這一度引發了外界了擔憂，就連同在局中的小鵬汽車董事長何小鵬都公開質疑，認為在新勢力造車企業中，今年沒有人可以交付1萬輛。

　　李斌則毫不示弱，堅持認為蔚來能完成1萬輛的交付目標，并立下一輛車的賭注。但是面對推遲了一個月才完成的交付承諾，很難令人相信年底能達到這個數字。

　　不過隨著產能爬坡，交付數量有了顯著提升，截至2018年9月30日，蔚來已累計交付3368臺ES8，其中9月單月交付量達到1766臺，較前月大幅增長約58%。

　　面對特斯拉、蔚來紛紛陷入產能“地獄”，李想的“理想智造”又該如何解決這一問題呢？

　　李想此前接受采訪時表示，預計一期的產能10萬輛，直指2020年的生存目標。而且完全的自建工廠的模式也能更好的將車輛制造掌控在自己手中。

　　“日產通過增程電動，讓NOTE成為了2018年上半年整個日本汽車銷量的第一，不僅僅是新能源，是所有車銷量的第一，戰勝了連續多年的銷量王者普銳斯。”李想用這個例子證明增程電動的可行性。

　　但是面對市場上眾多同類產品已經早在發布，直到2019年底才能交付的車和家又能獲得多少用戶訂單呢？

　　發布會現場

　　18日晚20點，李想一個人走上了北京演藝中心的舞臺，現場1000個座位幾乎座無虛席，聆聽著李想的“單口相聲”，并不時爆發出掌聲。

　　僅僅40余分鐘，李想結束了他的演講，現場觀眾蜂擁至舞臺，只為能近距離感受理想制造ONE。

　　李想希望通過四屏與全車語音結合，帶來全新的交互方式，讓用戶“看到車的時候比第一次看到iPhone還驚艷”，真正成為人類的第三個智能終端。

　　但車和家如何解決生產資質，又該如何在2020年銷售10萬輛，讓車和家能順利存活下去，未來這一年，李想的理想之路還很漫長。