想讓無人駕駛更靠譜，先把公路修得更智能，但修不修路，誰來修路，成為橫亙在無人駕駛產業鏈面前的一個大問題。

　　一場分歧看似對于無人駕駛可行性方案進行商討，實則隱含了對潛在市場跑馬圈地的較量。值得注意的是，阿里巴巴在將道路信息賦能無人駕駛方面，已經具備非常多的優勢。

　　“車路協同”產業鏈初顯

　　如今阿里巴巴的“車路協同”戰略版圖已經初顯雛形，各單元分工明確：阿里云是“大腦”，通過智能算法，在云端進行統一的路網資源平衡分析，提供未來路況的精準預測；AliOS則將成為一個車路云協同計算系統，以V2X/5G車聯網通信技術為基礎，以路側感知單元為計算節點，對道路的靜態信息和動態路況進行數字化建模；達摩院人工智能實驗室承擔了感知基站的建設工作；此外高德、千尋提供的高精度地圖，以及支付寶加持的高速自由流支付也為整個“車路協同”提供了重要的商業化基礎。

　　阿里巴巴人工智能實驗室首席科學家王剛告訴《IT時報》記者，依靠單車智能很難實現安全、可靠的自動駕駛落地。究其原因，一方面來自車輛本身傳感器的感知限制，另一方面則受限于自動駕駛所依賴的高精度地圖的實時更新，提升這兩項技術，均需要車企承擔高昂的成本。

　　讓道路更聰明

　　傳感器是智能網聯車的基礎。中國科學院院士何積豐曾指出，若完全實現自動駕駛，每輛網聯車大概需要安裝200多個傳感器。王剛表示，即使具備如此多的傳感器，由于視角、高度等限制，車載傳感器也無法覆蓋到所有盲區，他直言：“無人駕駛汽車真正需要的是一個安置于車輛之外的‘視覺大腦’，我們要想辦法讓路變得更聰明。”

　　阿里巴巴車路協同實驗室設計了一套連通“視覺大腦”的“神經節”——“感知基站”。這是一種安置在路面上的路測單元硬件，通過激光雷達技術捕捉道路實時信息，再通過V2X的方式將信息實時地發送給車輛，起到增強車輛感知能力，擴展車輛感知范圍的作用。“就像把車的眼睛移到路上，開啟自動駕駛的上帝視角。”王剛做了個比喻。據悉這些“眼睛”能幫車輛看到600、700公里之外的路況，而且通過靜制動，讓靜止的基站檢測移動的車輛和行人，能夠進一步提高檢測的精度。

　　除了技術，成本也是阿里設計“車路協同”方案時的一大考量。據我國2017年公安部交通管理局公布的數據表示，截至2017年底，全國機動車保有量達3.10億。在我國當前自主研發的傳感器性能不足，國外傳感器價格居高不下的前提下，倘若在路面安裝成本更為低廉的“感知基站”，或許可以盡早在國內實現無人駕駛的落地。

　　交通部重視智能道路改造

　　對于“車路協同”的實施路徑，交通部公路科學研究院ITS中心副總工程師王東柱表示，交通部門已經開始從基礎設施智能化的角度支持自動駕駛應用——包括公路上的5G通信全覆蓋，車車、車路間通信系統的建設以及大數據基礎平臺建設等。在未來，這些數據將囊括三維GIS信息、實時交通信息、環境及氣象信息、交通管控信息和施工養護信息。

　　王東柱告訴《IT時報》記者，此次與阿里重點合作單位，是國家智能交通系統技術研究中心，與交通技術運輸行業重點實驗室、全國交通運輸標準化委員會三位一體，此次中心與阿里的合作，能夠共享公路科學研究院在實驗、技術以及標準這三個方面的優勢。

　　單車智能需“先行”

　　倘若沒有大量路面、車輛信息的賦能，實現單車智能或許是反阿里系路徑的唯一出路。

　　圖森科技創始人陳默直言，盡管我國傳感器等技術實力與發達國家存在差距，但為無人駕駛轉而對所有路面進行改造，這并不現實。智能單車的成本相對較高，出于商業考慮，陳默選擇將市場鎖定在需要降本增效的貨運領域，并將市場定位于全球。

　　陳默算了筆賬：“美國司機成本約是中國的3-4倍，無人駕駛可以幫助降低更多人力成本。但是在中國，不是所有城市對機器的替代性訴求都很強烈，不過擁有大量潛在貨運客戶的國際性港口上海，同樣充滿商機。”全球各地不盡相同的路況，也使陳默對道路改造望而卻步，若想一輛汽車行遍世界，陳默認為必定要在單輛汽車上實現智能。

　　車廠牽手人工智能公司

　　和陳默殊途同歸的還有日本老牌車企本田公司，這家傳統車企在無人駕駛領域相當低調，但是已經將市場鎖定在中國——選擇中國AI獨角獸商湯科技作為無人駕駛車輛研發的合作方。

　　事實上，“專業公司+傳統車企”的合作模式已經被業界屢次看好，擅長算法和軟件的谷歌與硬件廠商克萊斯特的合作研發無人駕駛汽車，擅長軟件和運營的Uber也將與汽車廠商沃爾沃合作。

　　車聯網技術廠商博泰集團創始人及董事長應宜倫認為，只有互聯網公司、技術公司、金融保險、零售這些公司與車廠攜手一起，才能實現站在巨人的肩膀上，進行無人駕駛落地工作。

　　商湯科技副總裁、車載事業總經理勞世竑表示，商湯善于做計算機視覺，而本田精于造車，二者合作更加適合打造接近中國的實際、可以被中國市場接受的自動駕駛汽車。

　　而商湯目前仍在與本田共同進行自動駕駛的研發，并已經在杭州和上海兩座城市道路上進行無人駕駛測試。據悉本田與商湯密切合作研發時長將為5年，在此期間本田會承擔研發費用，今后會把研發的成果產品化，先推向本田的汽車，也會推向其他車廠。勞世竑表示，二者預期將在2025年左右推出消費級的無人駕駛汽車。

　　在陳默看來，自動駕駛至今仍是一個增量市場，前景存在非常多可能性，但全球化的軟硬件協同或將成為無人汽車在未來的發展趨勢。“你要做斧子，總不能自己去煉鋼，所有的設備都需要配套的供應商。”陳默直言。

　　路測進入沖刺階段

　　如今無人駕駛技術發展進入深水區，各地政府紛紛開放智能網聯汽車開放測試道路。工信部副部長王江平表示，工信部現已支持在上海、北京、重慶、浙江、長春、武漢、無錫等地區建設智能網聯測試的示范區。

　　截至今年9月末，上海已經完成了200多個測試長遠前景開放道路的V2X測試環境一期的建設。北京完成了12.8公里的開放道路改造，并面向全球開展智能駕駛測試的驗證服務。重慶搭建了LTEV測試基站和智能交叉路口的基礎設施。

　　須知通常意義上的開放測試道路，其路面并無特殊裝置，允許持有測試牌照的車輛在其路面行駛。除阿里之外，沃爾沃、上汽大眾等國內車企以及百度、騰訊等互聯網公司均已發力無人駕駛，進軍單車智能。

　　中國科學院院士何積豐認為，單車智能研究和車路協同發展及互聯網生態鏈建設并非孰輕孰重、非此即彼的競爭關系。在未來，二者或將成為互補形式存在。