近日，特斯拉首席執行官埃隆馬斯克在第二季度財報電話會議上宣布，該公司為自動駕駛打造的幾款定制化AI芯片即將“開花結果”，這些芯片的處理速度將是英偉達芯片的10倍，未來將逐步落地到特斯拉旗下Model S、X和3車型上，賦能特斯拉汽車實現全面的AI化。但編者認為，馬斯克再次夸下的“海口”，對于特斯拉的下一波量產布局來說可謂極不務實，也必將開啟特斯拉新一輪的“量產地獄”。

功耗與算力矛盾凸顯 通用平臺難獲量產支持

眾所周知，在自動駕駛系統領域，迄今為止特斯拉一直都是依靠英偉達Drive PX平臺打遍天下。盡管這種通用性的計算平臺能夠在魯棒性、多級冗余、安全性以及數據帶寬等多個方面占據優勢，但隨著自動駕駛應用的不斷升級，加之系統計算量的成倍攀升，平臺的功耗與算力之間的平衡也逐漸形成了難以逾越的技術壁壘。

據編者了解，目前自動駕駛汽車的計算量一般都在4TB／天左右，為了應對龐大計算量帶來的功耗及散熱問題，各大OEM廠商都在自動駕駛汽車后備箱放置了各種巨大的計算和散熱設備。盡管英偉達此前推出了小型化的旗艦級Pegasus自動駕駛芯片及平臺方案，算力能夠達到320萬億次浮點運算／秒，而且在多種性能方面也具備更好的支持。但英偉達仍然沒有解決平臺的功耗、散熱與高算力之間的矛盾問題，Pegasus芯片的功耗高達500W，是前代Xavier芯片的15倍以上，散熱問題自然非常嚴重。

英偉達為特斯拉定制的Drive PX 2車載計算平臺

而對于講求低成本及量產化的特斯拉來說，為了給Drive PX 2散熱，特斯拉使用了兩枚風扇，這也間接反映了Drive PX 2的熱設計功耗至少在50－100W區間（英偉達硬件工程師曾表示，雙Soc＋雙獨立Pascal顯卡的Autochauffeur功耗在150W）。如果想要升級自動駕駛系統，特斯拉就必須要經過多塊Drive PX 2拼合疊加，但這也會帶來更多的功耗挑戰，算力與功耗之間的矛盾問題也將隨之擴大。因此，在GPU方案難以實現功耗與算力設計上的平衡形勢下，類似GPU這種通用平臺對于自動駕駛汽車的量產來說可謂越來越不現實。

專用AI“芯”就緒 開啟新一輪“量產地獄”

這種情勢下，特斯拉自主定制專用ASIC自動駕駛芯片也就順理成章了。地平線創始人兼CEO余凱曾表示，在自動駕駛領域，專用芯片或計算平臺能夠在1／10的功耗下，實現相比通用平臺100－1000倍算力的提升，是未來支撐自動駕駛汽車實現量產化的根基，目前地平線自研的BPU已實現了這一點。對于AI芯片研發陣容強大的特斯拉來說，實現以1／10的芯片功耗來提升10倍甚至百倍的算力也自然不在話下。“芯片皇帝”Jim Keller今年四月從特斯拉的離職，也間接證明了特斯拉自主專用AI芯片研發工作已進入收尾階段。

但“理想很豐滿，現實卻很骨感”，根據特斯拉第二季度財報顯示，特斯拉本季凈虧損7．43億美元，與去年同期的凈虧損4．01億進一步擴大，并創下單季虧損最大紀錄，生死正處于一線之間，如此窘境下量產專用AI芯片無疑是玩火自焚。因為一方面，特斯拉需要應對因資金不足及生產線問題而導致的整車“量產地獄”難題；另一方面，特斯拉上海建廠也需要至少20億美金（也可能更多）；再者就是，盡管特斯拉ASIC開發已近收尾，但這也只是完成了第一步，中后期需要的資金也十分驚人，比如制程較先進時僅單次流片可能就需要數百萬美元，投入量產、規模鋪開也都需要更多的資金支持。

除此，同時入局整車制造、軟件系統開發以及硬件平臺三大戰場，特斯拉未來面臨的競爭也將越來越多。整車制造領域，特斯拉需要嚴防上到通用、福特、德系三巨頭下到蔚來、威馬及小鵬等新造車對手們的明槍暗炮；軟件系統領域也要面臨來自阿里、百度、騰訊、谷歌、蘋果等眾多專精互聯網技術領域的科技巨頭們的競爭；最后，在硬件平臺和芯片開發領域，Mobileye、地平線等廠商在專用ASIC領域也越走越遠，加之英偉達、高通、恩智浦等眾多芯片巨頭都在整軍備戰。

因此，對于短暫引領自動駕駛（實質仍是輔助駕駛）風騷的特斯拉，隨著量產時間的不斷推移，其優勢正逐漸消失。而未來，特斯拉如何破除桎梏，“打臉”華爾街，就要看創始人馬斯克如何用擎天之力“再塑傳奇”了！