日前，北京市人民政府辦公廳發布了《關于進一步加強電動汽車充電基礎設施和管理的實施意見》規定，將充電設施配建指標納入規劃設計規程，辦公類建筑不低于配建停車位的25%規劃建設；商業類建筑及社會停車場庫不低于20%；居住類建筑100%；其他類公共建筑不低于15%。

　　按照今年4月審議通過的《能源發展“十三五”規劃》，到2020年將在全國范圍內建設“四縱四橫”城際電動汽車快速充電網絡，新增超過800座城際快速充電站。新增集中式充換電站超過1.2萬座，分散式充電樁超過480萬個。按照上海電科所的計算，目前業內直流電樁最低價2萬元，交流電樁3000元的購樁成本，以6：4的比例分配，到2020年，圍繞充電樁鋪設產生的價值超過千億元規模。

　　然而，面對這個千億元級的大蛋糕，產業鏈上下游的企業卻顯得有些無所適從，目前業內普遍的共識是：現在蛋糕還沒有做起來，更談不上如何分。

　　“摸著石頭過河”

　　“目前沒有一家企業有清晰的商業模式，我們也不知道什么樣的發展方式能保障企業的存續，大家都是摸著石頭過河。”萬邦集團副總裁、萬邦充電設備有限公司（又稱“星星充電”，以下簡稱“星星充電”）總經理鄭雋一告訴記者。

　　多位受訪者均向記者表示，商業模式不清晰在行業內是心照不宣的事。這個產業鏈的上下游主要有三種業態：前端的充電樁銷售和運營方案提供商；中端對接B端平臺或公司和C端消費者，依靠充電服務盈利的運營商；提供智能軟件服務的互聯網公司。按企業的資質屬性，主要是民企和國企。

　　據鄭雋一介紹，星星充電和電力公司、場地供應方采取80：20的利潤分成比來解決運營商所需的電力擴容和場地問題，這對于沒有強大資金支持的民營企業來說至關重要。出身于民企的還有特來電新能源有限公司（以下簡稱“特來電”）。對于主打的充電樁運營，特來電中層管理者王濤坦言“商業模式尚不清晰”，目前特來電正在和國家電網以及一些專用車公司合作，共同探索如何實現優勢互補，把市場做起來。

　　不同于民企，資金雄厚的國企在充電樁鋪設上一直是領頭羊，其中較為突出的是國家電網公司（以下簡稱“國網”）。“充電樁這塊一直是國網牽頭在做，在規模和貢獻力上無人能出其右。”中國電動汽車充電技術與產業聯盟常務副秘書長鄭甲兔說。

　　據國網內部員工陳陽介紹，“就短期目標來看，國企要的是充電樁的鋪設規模，而其他企業要的是盈利。”據悉，目前國網下屬車聯網平臺已實現與普天新能源、特來電等17家充電運營商互聯互通，接入的充電樁總數超過16.7萬個，同時也在積極籌備充電樁的統一接入和支付。

　　“裸泳者”出局

　　“2014年~2015年是充電樁市場的爆發期，很多企業涌入。”據鄭甲兔介紹，彼時國家政策明顯傾向于新能源汽車產業，充電樁的補貼基本沒有什么門檻，審批很容易通過。

　　在轉行做充電樁業務之前，星星充電是北汽新能源汽車的經銷商。“那時候我們發現，消費者比較關心的就是買車之后的充電問題，沒有充電樁消費者的購買意愿就不高。”鄭雋一告訴記者。

　　天然的靈活性和市場敏銳度讓很多民企集中涌入了充電樁市場。據鄭甲兔介紹，2015年前后，市場上大大小小的企業有300家左右，它們的前身有來自供電公司、電力公司的供應方、汽車廠家、給通信企業做電力模塊的企業以及汽車供應商等。

　　市場除了投資者，還有投機者。王濤表示，當時很多小型民企進來，他們主要目標就是補貼，錢到手就退出。彼時行業里非常混亂，很多小企業盲目鋪設電樁，而且還以充電效率和造價成本都比低的交流充電樁為主。真正適合公共區域的電樁是充電效率高、兼容性好、同時造價高出交流電樁近10倍的直流電樁。上海電器科學研究院網控事一部總經理湯曉棟表示，當時之所以魚龍混雜，與充電樁市場基本沒有形成技術壁壘及準入機制有關。

　　“當時上海有一個小區聲稱要建幾百個充電樁，但按照小區的規模和周邊設施配套條件，頂多只能建20~30個充電樁，但是就有企業為了接單而接單，盲目鋪設。”鄭雋一說，這件事一度成為了業內的談資。

　　2015年，新能源客車騙補事件集中出現，國家政策層面開始懲治騙補，收縮補貼力度。受整體環境影響，充電樁的補貼政策也變得謹慎向好，對進入的企業從規模到運營都進行了審批條件的細化，抬高了準入門檻。

　　鄭甲兔表示，補貼門檻的提高以及實際較小的充電需求，使很多小企業難以自行造血出現了資金鏈的斷裂，已經大批退出。目前市場上，在全國范圍內開展業務的只有十幾家，加上服務地方的小企業，估計有100多家存續企業。

　　運營之殤

　　在整個產業鏈中，運營環節仍是虧損的。“星星充電能維持發展下去一方面是靠其它業務模塊的支撐，另一方面是政府的補貼。”鄭雋一坦言。

　　充電樁設備供應商目前的盈利空間也有限，據主打該業務的江蘇嘉鈺新能源技術有限公司銷售總經理馬小強介紹，該領域目前紅海一片，再加上類似特來電、星星充電這樣運營商的分利，各家的利潤攤的都比較薄。

　　究其原因，對于很多民企來說，因補貼門檻提高以及審批流程繁瑣，補貼難以通過審批或者及時到位，加上資本市場的觀望，企業的外部援助不確定因素太多；另外，目前我國新能源汽車的保有量整體比例過小，市場需求不足，運營企業難以通過收取充電服務費來自行造血。鄭甲兔表示，對于資源有限的民企來說，經過一兩年的虧損，經營上普遍顯得比較困難。

　　記者采訪獲悉，民企反應比較集中的審批問題是申報補貼時要出具對投建電樁場地的產權證明。鑒于很多公用場地都是租賃使用，場地的租賃合同幾經轉手，很難找到原始產權人，運營商拿到一手產權合同難度比較大，這導致很多申報無法完成。目前對此有硬性規定的主要是北京地區。

　　湯曉棟告訴記者，目前業界已經認識到依靠外部援助不確定性太大，開始謹慎投放，探索一些新的運營模式，聯合產業上下游，做細分市場的生意。星星充電已經開始做“私樁共享”業務，通過整合廣大私樁用戶，利用時間差分享私樁充電來探索盈利模式，而特來電也開始和一些出租車、物流車等專用車展開合作，在可控的市場領域尋找利潤空間。

　　鄭甲兔表示，面向C端的私樁和公樁到底需要怎樣的配比，各自是多大的規模，隨著各個城市新能源汽車的普及，未來會有一個可復制的，像加油站分布那樣的規劃方案在全國普及，屆時市場上存在的問題就能夠迎刃而解。