前面的文章已經給大家介紹了電機的很多特性了，今天在這里再講一下電機的另外一個特性：勤儉持家！

　　還有不到一個月，世界一級方程式錦標賽2017賽季就要開賽了，作為資深車迷來說是非常興奮的，那我們今天要討論的話題就從F1開始。如今的F1賽場已經發生了翻天覆地的變化，曾經雄霸天下的邁凱倫法拉利時代已經過去，隨著2016年三叉星銀箭車隊再次拿下總冠軍，三連冠的實現宣告著梅賽德斯統治時代的來臨。而奔馳車隊之所以能取得成功，與2014年F1規則大改中引擎動力的改革是分不開的。

　　圖1  F1剎車時ERS系統啟動回收能量

　　2014年的F1規則改革中引入了新的能量回收系統（ERS系統），其中動能回收系統（ERS-K）是回收來自剎車所浪費的動能，賽車在比賽時會出現重剎車、下坡等狀態，而這種狀態會產生額外的動能或者熱能，對于F1賽車來說，任何一焦耳的能量都是寶貴的，所以如果能想辦法把減速和下坡時產生的動能回收你進電池，然后在出彎加速過程中利用電池的能量來提高渦輪轉速，獲得更快的出彎加速，這對贏得比賽是非常重要的。邁凱倫近年來表現低迷就是由于本田的動力和能量回收系統不穩定，所以即使坐擁阿隆索這樣的世界冠軍，仍然無法獲得好的成績。

　　那高大上的能量回收系統是否能用在我們的民用車上呢？回答是肯定的，F1存在的意義就是為民用車做技術預研。下面就給大家介紹一下電動汽車上的能量回饋。

　　圖2  比亞迪E6剎車時儀表盤顯示能量回饋過程

　　現在的電動汽車，大多是使用永磁電機或者交流異步電機作為驅動電機，搭配驅動器即運行在四象限(如圖3所示)工作狀態。這也是能夠進行能量回饋的前提。電動汽車減速并不是僅僅像普通內燃機通過踩了剎車之后而減速。它的制動原理是，制動的時候通過變流器改變了勵磁電流的導通相位，讓電機產生負轉矩（即反向旋轉），線圈繞組中就會產生大的反向電動勢，電機實際在發電。電動汽車的續航能力是車廠和用戶都非常關注的，在現有的電池技術下，特斯拉采用的松下18650鈷酸鋰電池的能量密度為233瓦·時/千克，盡管是這樣，號稱續航里程最高的特斯拉，也只是做到320公里的續航。所以對于電動汽車來說，每一焦耳的能量也是非常重要的。

　　圖3  電機四象限運行圖

　　在GBT 18488.2-2015 電動汽車用驅動電機系統標準7.6章節里對電動汽車驅動電機的饋電特性有明確的規定，其測試方法為：被試驅動電機系統由原動機進行拖動，處于饋電狀態，記錄饋電過程中驅動電機控制器的直流母線電壓、直流母線電流，驅動電機各相交流電壓、交流電流以及驅動電機軸端的轉速扭矩等參數，同時計算獲得功率和饋電效率。

　　既然國標都說要測這個饋電特性，那么驅動電機的饋電試驗是怎么測的呢？廣州致遠電子作為國內新能源領域的測試專家，基于新能源汽車的驅動系統饋電特性測試的難點，給出了新能源汽車驅動系統的測試方案。

　　圖4  新能源汽車驅動系統測試架構

　　如圖4所示，新能源汽車驅動器是直流母線進，三相交流出的模式，在做饋電特性測試時，負載電機拖動被測電機轉動使被測電機工作在反向發電狀態，電機產生的三相電能由驅動器進，轉換為直流出，這時候系統中的雙向直流電源即將該直流電回饋回電網。在整個測試過程中，功率分析儀同步對驅動器兩端的電壓電流和扭矩轉速傳感器的數據進行采集，進而計算出饋電效率。

　　饋電特性實驗只是新能源汽車眾多測試項目中的冰山一角，致遠電子長久以來專注于新能源測試領域，致力于為國內客戶提供最全面的測試方案，為促進國內新能源行業進步貢獻一份力！