電動汽車系統(tǒng)由電動馬達(dá)、電力轉(zhuǎn)換器和儲能器件如鋰離子電池組成。這種
新的架構(gòu)系統(tǒng)必須經(jīng)過優(yōu)化來最大限度地提高系統(tǒng)效率，使汽車一次充電能
夠達(dá)到最長的行駛距離。電子技術(shù)的這些發(fā)展為減少交通運輸?shù)呐欧艅?chuàng)造了條件。
拯救我們的地球，讓地球遠(yuǎn)離污染！這是世界各地的科學(xué)家和有識之士對降低溫室氣體排放的一致呼聲。由化石燃料內(nèi)燃機驅(qū)動的汽車是罪魁禍?zhǔn)住ｋm然推動汽車行進(jìn)的替代技術(shù)有很多種，但目前唯一可行的方案是：電動汽車。
電動推進(jìn)技術(shù)需要在汽車中集成一種全新架構(gòu)的動力傳動系統(tǒng)，這種新增加的組件要求對相應(yīng)的系統(tǒng)部件進(jìn)行多學(xué)科的深入研究。電動汽車系統(tǒng)由電動馬達(dá)、電力轉(zhuǎn)換器和儲能器件如鋰離子電池組成。這種新的架構(gòu)系統(tǒng)必須經(jīng)過優(yōu)化來最大限度地提高系統(tǒng)效率，使汽車一次充電能夠達(dá)到最長的行駛距離。電子技術(shù)的這些發(fā)展為減少交通運輸?shù)呐欧艅?chuàng)造了條件。
電動汽車(EV)和混合動力汽車(HEV)
電動汽車(EV)靠電池行駛，混合動力汽車(HEV)也一樣，只是它還利用一個化石燃料點火的內(nèi)燃機作為輔助。給這些汽車供電的技術(shù)要想獲得成功并擁有美好的未來，能效是關(guān)鍵，因此需要智能的電源管理機制，最大限度地提高將電池能量轉(zhuǎn)換為車輪機械驅(qū)動力的效率，從而增加單次充電的行駛距離，同時不增加碳排放，理想情況下更是顯著降低碳排放。
電動汽車的碳化硅(SiC)電源
電動汽車的重量、體積和成本以及單次充電的行駛距離與電力轉(zhuǎn)換系統(tǒng)的效率直接相關(guān)。SiC電源部件非常適合在汽車常見的高溫環(huán)境中工作。讓我們仔細(xì)看看碳化硅電源部件在提高系統(tǒng)效率方面的作用。
更輕的重量意味著里程數(shù)的延長。降低電源轉(zhuǎn)換系統(tǒng)的重量、成本和尺寸的一種典型方式是提高開關(guān)穩(wěn)壓器的開關(guān)頻率。我們知道，在較高頻率點工作時，電感、電容和變壓器等有源元件的尺寸和重量可以縮小。擁抱碳化硅(SiC)解決方案吧。
雖然硅(Si)電源器件也能工作在高頻，但SiC的優(yōu)勢是能夠處理比Si高得多的電壓。SiC是一種寬帶隙的半導(dǎo)體器件，而較寬的帶隙意味著較高的臨界電場(臨界電場是關(guān)斷狀態(tài)下的阻塞電壓)。寬帶隙(WBG)SiC器件的高壓能力允許它們具有更低的導(dǎo)通電阻，從而實現(xiàn)更快的開關(guān)速度和單極性工作狀態(tài)，部分原理是其載頻需要被加速至高得多的速度(更高的動能)來克服更寬的帶隙。
雖然砷化鎵(GaAs)和氮化鎵(GaN)也具有很高的臨界電場，也是針對大功率解決方案的改進(jìn)型器件，但SiC還有其它一些優(yōu)勢，諸如更高的最大工作溫度，很高的德拜溫度，很高的熱傳導(dǎo)性(在多晶SiC中)，在電場中實現(xiàn)快速開關(guān)和低電阻率的高載流子飽和速度，方便生成二氧化硅(SiO2)帶來的更低的生產(chǎn)成本，以及很高的閾值能量帶來的更具魯棒性的抗輻射性能。
SiC器件在電動汽車中有許多關(guān)鍵應(yīng)用。現(xiàn)有的電力牽引驅(qū)動裝置能夠?qū)?5%的電能轉(zhuǎn)換為機械能來驅(qū)動車輪，這個效率是相當(dāng)高的，但SiC也能幫助提高效率。電能轉(zhuǎn)換器能夠受益于效率的改進(jìn)，因為它能將電池能量傳遞給發(fā)動機，而且能夠在電池充電器電路和任何需要的輔助電源中使用(圖1)。
圖1：SiC電源器件在電動汽車中有許多用途。
將750V轉(zhuǎn)換到27V供低壓電動汽車使用的SiC電源，是用SiC功率器件提高電動汽車效率的很好例子。這種架構(gòu)將效率從88%提高到了驚人的96%，將尺寸和重量減小了25%，并且與Si解決方案相比不需要用風(fēng)扇來冷卻多余的熱量。表1顯示了電動汽車SiC功率器件的一些重要應(yīng)用。表格中提到的參考信息可以通過訪問本文末尾的參考文獻(xiàn)1找到。
表1,電動汽車電子架構(gòu)中的一些SiC應(yīng)用(摘自參考文獻(xiàn)1)。
(PCU是指電源控制單元；APS是指輔助電源)
電動汽車的氮化鎵電源
氮化鎵(GaN)對于電動汽車的電源改進(jìn)也功不可沒。電機驅(qū)動和直流/直流控制中廣泛使用的IGBT一直是基于硅的產(chǎn)品。這些設(shè)計的開關(guān)時間通常在10kHz至100kHz數(shù)量級，而GaN器件的開關(guān)時間可以達(dá)到納秒級，并且能夠輕松地工作在200℃的汽車環(huán)境下。就像SiC一樣，GaN器件由于具有更高的開關(guān)速度，因此也能縮小電源架構(gòu)中電感、電容和變壓器的尺寸，還能因無源器件尺寸的縮小而減少總的體積和重量。我們將根據(jù)電動汽車電池的化學(xué)成分分析它們的功效，比如基于鋰的化學(xué)成分以及具有高能量密度的NiMH。如前面SiC器件部分所述，為了使一次充電能夠行駛更長的距離，同樣需要提高電源轉(zhuǎn)換架構(gòu)的效率。
硅器件的開關(guān)速度和最小導(dǎo)通電阻已經(jīng)達(dá)到最大極限，GaN似乎是超越這些極限的一種可行的方案。實驗表明，如果開關(guān)頻率可以提高5倍，電感和電容的體積就可以縮至五分之一。今天的GaN技術(shù)可以支持很高的速度。
GaN功率器件在4個關(guān)鍵領(lǐng)域表現(xiàn)相當(dāng)卓越：高溫工作，更高的擊穿電壓，低導(dǎo)通電阻，適合更高工作頻率的納米級開關(guān)速度。在這些優(yōu)勢方面GaN與SiC類似，而它們的區(qū)別有兩點：LED和射頻晶體管一直使用GaN；許多硅制造工藝兼容GaN工藝，與SiC較高的基底成本相比，降低了晶圓成本及工藝成本。
由于早在2003年就解決了可靠性問題，因此今天的技術(shù)成就了已經(jīng)投產(chǎn)的第一批GaN高電子遷移率晶體管(HEMT)器件。這些都是常態(tài)導(dǎo)通器件，因此0V的柵極電壓將形成導(dǎo)通狀態(tài)，小于0V的任何電壓都將使器件關(guān)斷。早期使用的是SiC基底，一旦Si基底能與GaN完美結(jié)合，生產(chǎn)成本就能顯著降低。2014年實現(xiàn)的新的級聯(lián)架構(gòu)將常通器件變?yōu)榱顺嗥骷Ｗ阅且院篁?qū)動技術(shù)得到了長足發(fā)展，集成度越來越高，電源逆變器也有了顯著進(jìn)步。GaN器件在電動汽車的電池充電器中也有不凡表現(xiàn)，這些充電器由交流/直流轉(zhuǎn)換器加直流/直流轉(zhuǎn)換器組成。這種組合就是一種功率因數(shù)控制器(PFC)(圖2)。
圖2：典型的電動汽車電源架構(gòu)(摘自參考文獻(xiàn)2)。
利用GaN，加上開關(guān)速度更高的GaN HEMT，可以實現(xiàn)更小的無源器件。在更高的頻率條件下，用更小的電感可以使電源架構(gòu)的紋波電流更低，改善了功率因數(shù)，并得到體積更小成本更低的電容。更低的紋波電流對電容的應(yīng)力也更小，從而提高其可靠性和壽命。過去幾年來GaN的可靠性已經(jīng)被提高到了一個很高的標(biāo)準(zhǔn)，這是GaN在汽車中使用的關(guān)鍵。
利用混合動力汽車傳動系統(tǒng)效率降低溫室氣體排放
目前約72%的交通排放由行駛在道路上的汽車產(chǎn)生。改進(jìn)混合動力汽車傳動系統(tǒng)設(shè)計以提高其效率是降低排放的主要手段。一種方法是增強DC-link電壓控制架構(gòu)的效率，這意味著首先需要提高串聯(lián)式混合動力汽車傳動系統(tǒng)的電源轉(zhuǎn)換器效率。
DC-link通常連接三個傳動系統(tǒng)：由三相整流器組成的初級電源；由雙路有源橋(DAB)直流/直流轉(zhuǎn)換器組成的次級電源；由三相位逆變器組成的推進(jìn)負(fù)載(圖3)，它們與串聯(lián)式混合動力汽車相關(guān)。
圖3：混合動力汽車的傳動系統(tǒng)框圖(摘自參考文獻(xiàn)3)。
在DC-link和電池電壓不相等的設(shè)計拓?fù)渲校绷?直流轉(zhuǎn)換器中間解決方案是必需的。論文“用于提高串聯(lián)式混合動力汽車中電源電路效率的電壓控制方法”(參考文獻(xiàn)3)描述了研究不同架構(gòu)的許多方法以及用于各種DC-link電壓和直流/直流轉(zhuǎn)換器控制的方案。
下面將討論比例控制定律，該定律用于控制動態(tài)DC-link電壓以實現(xiàn)DAB直流/直流轉(zhuǎn)換器橋柵極開關(guān)波形之間的相移。這種轉(zhuǎn)換器位于串聯(lián)式混合動力汽車傳動系統(tǒng)的DC-link和電池之間，如圖4所示。在這種情況下，控制器使直流/直流轉(zhuǎn)換器電能損耗及整個傳動系統(tǒng)的損耗都變得更低。
圖4：控制原理圖中的混合動力汽車傳動系統(tǒng)互連圖
內(nèi)燃機(ICE)、連續(xù)可變變速箱(CVT)、永磁同步發(fā)電機(PMSG)或混合動力汽車的初級電源、永磁同步電機(PMSM)或混合動力汽車的推進(jìn)負(fù)載都是圖中所示系統(tǒng)的關(guān)鍵部件。(摘自參考文獻(xiàn)3)
在這個模型中，柴油機是混合動力汽車的主要動力源，直流電池是次級動力源。管理控制系統(tǒng)(SCS)根據(jù)電池電量狀態(tài)(SOC)和電機負(fù)載來控制這兩個動力源提供的動力比例。
事實上，在這種串聯(lián)型混合動力汽車中，DC-link電壓將抑制條件施加于與單位調(diào)制指數(shù)對應(yīng)的PMSM和PMSG的理想工作區(qū)，這樣系統(tǒng)就能避免出現(xiàn)導(dǎo)致信號失真并降低系統(tǒng)效率的過調(diào)狀態(tài)。將調(diào)制指數(shù)保持接近1，可以提高傳動系統(tǒng)中電源電路的總效率，從而最大限度地提高逆變器和整流器的效率，而開關(guān)過程是其效率損失的主要因素。因此降低開關(guān)電壓可以提高效率。
這種能夠最大限度減小功率損失的永久零壓開關(guān)(PZVS)機制最適合具有高混合因子的汽車，特別是在城市環(huán)境中?；旌弦蜃?HF)是指來自電源的裝機功率與總裝機功率之比。這個混合因子會影響混合動力汽車中的燃油消耗。
汽車逆變器
主電源逆變器控制著電力傳動系統(tǒng)中的電動機，是混合動力汽車/電動汽車中的一個重要部件。電源逆變器就像內(nèi)燃機汽車中的發(fā)動機管理系統(tǒng)(EMS)一樣決定著駕駛行為。這種逆變器適用于任何電機，比如同步、異步或無刷電機，由集成的電子PCB板控制。這塊PCB板是汽車制造商專門設(shè)計的，用于最大限度地減少開關(guān)損耗，以及最大限度地提高熱效率。逆變器的其它功能是捕獲再生制動釋放的能量，并反饋給電池充電?；旌蟿恿ζ?電動汽車的行駛距離與主逆變器的效率直接相關(guān)(圖5)。
圖5：混合動力汽車/電動汽車中的英飛凌主逆變器框圖。(摘自參考文獻(xiàn)4中的英飛凌部分)
雙電壓電池系統(tǒng)
管理好混合動力汽車和電動汽車中的電池要求使用高壓技術(shù)。結(jié)合了12V和48V電池的雙電壓系統(tǒng)需要雙向的直流/直流轉(zhuǎn)換，如圖6所示，目的是保護(hù)電路，支持架構(gòu)化功能。
圖6：48V到12V的雙向直流/直流轉(zhuǎn)換器(摘自參考文獻(xiàn)5中的TI部分)。
另外，汽車架構(gòu)設(shè)計中通常有一個單相的3.5kW或7kW板載充電器模塊(OBCM)，用于從電網(wǎng)給電動汽車或插電式混合動力汽車(PHEV)充電。反之，電動汽車和插電式混合動力汽車可以用作能源，也可在集成有可再生能源的智能電網(wǎng)中用作儲能設(shè)備。智能電網(wǎng)工作時考慮到了給電動汽車和插電式混合動力汽車智能充放電，這也是OBCM必須是雙向直流/直流充電器的原因。
這種設(shè)計的最佳架構(gòu)是升壓系列諧振雙向拓?fù)?，如圖7所示。它工作在諧振頻率之上，具有零壓開關(guān)功能，在最小開關(guān)頻率點具有最大的功率傳送性能。與單向電源流轉(zhuǎn)換器相比，這種技術(shù)用MOSFET整流器替代了二極管整流器。這種解決方案也具有較高的效率和較寬的電池容量。圖7所示的這種架構(gòu)的一個主要缺點是整流橋在關(guān)斷時具有較大的損耗，這一問題在未來的設(shè)計中必須解決。
圖7：設(shè)計師有時使用調(diào)制過的DAB轉(zhuǎn)換器控制簡單高頻隔離，這種架構(gòu)的優(yōu)勢是器件的應(yīng)力較低；其主要缺點是，ZVS(零壓開關(guān))無法擴(kuò)展到整個輸出范圍，特別是在輕負(fù)載條件下。這張圖顯示，升壓系列諧振雙向轉(zhuǎn)換器是一種更好的架構(gòu)(摘自參考文獻(xiàn)6)。
Delphi集成和布線
Delphi集成了本文討論的所有元器件和其它一些混合電動汽車功率電子器件 (圖8)，這令人驚嘆。
圖8：Delphi在混合動力汽車/電動汽車中實現(xiàn)高度集成(摘自參考文獻(xiàn)7)。
混合動力汽車/電動汽車中使用合適的內(nèi)部連接器也十分重要(圖9)。
圖9：混合動力汽車/電動汽車的關(guān)鍵要素是將質(zhì)量最小化。Delphi在小規(guī)程電纜技術(shù)、絕緣材料和重量更輕的銅替代品(比如鋁或一些特殊專有合金）方面有著重要創(chuàng)新(摘自參考文獻(xiàn)7中的Delphi部分)。
電力車輪驅(qū)動系統(tǒng)
“輪轂電機電動汽車應(yīng)用中電力驅(qū)動系統(tǒng)的設(shè)計與實現(xiàn)”(參考文獻(xiàn)8)一文推薦了一種適合混合動力汽車和電動汽車的輪轂驅(qū)動系統(tǒng)，一種提供計算性能的輪轂驅(qū)動混合動力汽車的Matlab SIMULINK模型已開發(fā)成功。兩個14kWDC無刷直流(BLDC)電機根據(jù)文獻(xiàn)設(shè)計制造而成，安裝在混合動力汽車車輪的輪輞內(nèi)。
另外，兩個獨立驅(qū)動的后輪也安裝在菲亞特的Linea車上。通過對方向盤的角度進(jìn)行檢測，電子控制技術(shù)取代了機械差動裝置。汽車的電力驅(qū)動控制系統(tǒng)和電子控制單元(ECU)之間通過CAN總線進(jìn)行通信。電力驅(qū)動后輪和ICE驅(qū)動的前軸之間實現(xiàn)了成功的級聯(lián)。
圖10：一個后輪的無刷直流電機圖像(摘自參考文獻(xiàn)8)。
這種設(shè)計選擇了帶集中線圈的無刷直流電機，因為它具有很低的功率重量比和很高的效率，并且容易控制。
圖11：車輪輪輞和電動發(fā)電機裝置中的直接驅(qū)動型無刷直流電機分解圖(摘自參考文獻(xiàn)8)。
驅(qū)動器
無刷直流電機的電力驅(qū)動器由一個集成的電源模塊(IPM)、一個8位的微控制器和一個電子控制系統(tǒng)組成。驅(qū)動器軟件開發(fā)用于IGBT換流控制和電機脈寬調(diào)制(PWM)電壓控制。系統(tǒng)具有光耦隔離、電流和溫度保護(hù)，而且系統(tǒng)中還嵌入了速度、電流和電壓傳感器。
綜上所述，本文介紹了在電動汽車和混合動力汽車電源管理方面最近幾年的一些發(fā)展成果。今后肯定還會涌現(xiàn)出更多的開發(fā)成果，進(jìn)一步改進(jìn)這些系統(tǒng)，使我們的地球受益。
參考文獻(xiàn)
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Gallium Nitride Semiconductors in Power Electronics for Electric Vehicles: Advantages and Challenges, Adrien Letellier, Maxime R. Dubois, Jo?o P. Trov?o, Hassan Maher, IEEE 2015
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Infineon main HEV inverter
Driving the green revolution in transportation, Karl-Heinz Steinmetz, Texas Instruments
High Efficiency Wide Range Bidirectional DC/DC Converter for OBCM Application, Gang Liu, Dan Li, Jian Qiu Zhang, Min Li Jia, IEEE 2014
Advancing Automotive Innovation Hybrid & Electric Vehicle Systems, Delphi.
Design and Implementation of an Electric Drive System for In-Wheel Motor Electric Vehicle Applications, R.Nejat Tuncay, Ozgur Ustun, Murat Yilmaz, Can Gokce, Utku Karakaya, IEEE 2011