每年11月的第三個星期日為世界道路交通事故受害者紀念日，聯合國在2008年年初的統計數據顯示，全球每年約120萬人死于道路交通事故，到2015年年底這個數據變成了125萬。這其中90%的人來自中低收入國家，15至29歲的年輕人是最大的受害者。如何讓駕駛更安全？科技提供了“無人駕駛”這個方案。

　　相比于路況復雜的城市交通，無人駕駛更適應封閉高速

　　無人駕駛是否更安全？不少媒體評論認為，人工智能的發展使得人們希望用無人駕駛來提高車輛安全性能，這本無可厚非，然而科技本身的局限性又讓無人駕駛的安全系數難以取信于人。因此，這個問題是個科技謎團，和“雞生蛋”還是“蛋生雞”的問題一樣難解。

　　但這樣的尷尬境遇并未打消人們繼續發展無人駕駛技術的念頭。上月底，美國OTTO汽車公司的無人駕駛卡車就順利完成了第一次運貨任務，本次運貨地點選取在美國西部的科羅拉多州，裝載有45000罐啤酒的OTTO卡車經歷了2小時的無人駕駛，安全抵達倉庫。本次行程大約193公里，是無人駕駛卡車領域內，首次完成運貨任務。

　　安東尼·萊萬多斯基是OTTO公司的創始人之一，他曾是谷歌無人駕駛項目的研發工程師，是谷歌無人駕駛奠基技術中“510系統”的創建者。OTTO公司的主體是40名來自谷歌、蘋果和特斯拉等公司的員工，研發重心為卡車自動駕駛。為了證明卡車能夠實現自動駕駛，OTTO使用配備了雷達、激光、攝像頭和軟件的沃爾沃VNL780卡車完成運貨任務。

　　利奧爾·羅恩是該項目的負責人，他原本任職于谷歌地圖部門。在官方公布的運貨視頻中，他介紹，這趟行程中卡車的平均時速可達89公里，整段路程大部分時間都是在封閉的高速公路上，不需要頻繁停靠等待紅綠燈，也沒有過多的道路標識和行駛限制。相比于路況復雜的城市交通，無人駕駛更適應封閉高速。

　　無人駕駛將成為未來日本城市交通的重要部分

　　除了OTTO，無人駕駛的商用試點在美國越來越多。今年8月，優步公司在匹茲堡就“傲然”告知客戶，只需手機輕輕一點就可召喚出自動駕駛汽車，愿意搭乘的統統免費。而本月中旬，特斯拉公司更是高調發布了一則名為“特斯拉視角”的自動駕駛平臺視頻，以驚人的姿態“暗示”出租車司機完全有下崗的可能。

　　當然，千萬別認為只有美洲的人們才對無人駕駛如此青睞，本月13日，日本也在秋田縣仙北市的公路上進行了無人駕駛巴士的載客試驗。

　　該試驗采用全球知名移動游戲公司DeNA研發的“機器人擺渡車”，全長約4米、寬2米、車高約3米。內部可乘坐12人，內部沒有駕駛席、方向盤和加速器。試運營的時速大約為10公里，但最高時速可達40公里。從官方視頻中可以看出，這款巴士的外形與阿拉伯聯合酋長國迪拜市中心運營的“EZ10”十分相似。

　　仙北市是日本的“國家戰略特區”，因此成為日本全國首次采用無方向盤自動車輛的實驗場所。項目組特意面向社會公開征集市民60多人參加試乘。巴士通過衛星定位系統確定行駛位置，用傳感器感知周圍環境。試驗過程中，仙北市田沢湖沿岸的公路被封鎖，無人駕駛巴士搭載體驗者沿著單程400米的路線往返了四次。行駛安全平穩，得到市民乘客的肯定。

　　早在今年8月，日本千葉市的永旺夢樂城購物中心也開始了無人巴士試運營，不難猜測，日本官方已開始推廣無人駕駛的應用范圍。與迪拜的2030年無人駕駛規劃類似，在保證安全的前提下，無人駕駛將成為未來日本城市交通的重要組成部分。

　　無人駕駛可能更適應商業應用，并且先于個人擁有

　　接連不斷的安全試驗與商業試營不斷刷新人們對無人駕駛技術的認識，前段時間發生的無人車車禍事件此時也不再那么扎眼，但這并不意味著無人車市場化道路上就沒了阻礙。

　　不少人擔心，無人駕駛技術會導致失業，無論是卡車司機、巴士司機或者出租車司機都有可能被取代。對此，利奧爾·羅恩認為，無人駕駛技術的特點在于可以不間斷地完成駕駛工作，避免司機疲勞駕駛。長遠來看，也能降低物流成本，但類似于裝載、卸貨等工作，還是需要人工輔助完成。換句話說，司機們其實是有了新幫手。無人駕駛的研發不是為了淘汰掉司機，而是提供一種更好的勞動模式。

　　美國資深分析師米歇爾·克萊布斯指出，越來越多的人認為，相比于個人擁有無人車，無人駕駛技術可能更適應商業應用，并且先于個人擁有。畢竟每個人車庫里都停著一輛無人車需要前提，即要么現有車輛能夠完全搭載自動駕駛系統，要么就是有處理非智能車的綠色回收技術，目前這兩者都不現實。

　　全球每年的交通事故中，有一半死者不是坐在汽車或卡車內的人，而是路邊的行人、騎自行車和摩托車的人，無人車將減少此類情況發生。迪拜在推廣自動駕駛運輸后，預計將減少44%的交通運輸成本，綜合節約費用高達390億元人民幣，同時每年還將降低12%的交通污染，減少12%的交通事故。因此無人駕駛雖然備受爭議，但試營結果和預測數據都顯示，它的商業化發展不失為一個應對交通問題的好方法。