“充電五分鐘，通話兩小時”，相信大家對這一廣告語不會陌生，這一情景的實現(xiàn)，得依賴OPPO的快速充電 —— VOOC 閃充。可是快充技術(shù)一直不慍不火，是否是快充站錯了“戰(zhàn)營”？
手機快充，真的是剛需嗎？
手機充電是一個從高壓充電器向低壓電池輸入電荷的過程，從這一點出發(fā)，業(yè)界找出了能快速對手機充電的兩個方法，一是提高電壓，不過這一方式會使手機在充電時發(fā)熱量大增，加速電池老化，甚至帶來安全隱患。
另一個方法是增大電流，與高電壓充電相比，低壓大電流的方式更能保護手機充電安全，OPPO 的 VOOC 閃充采用的就是這一方法。
▲ VOOC 閃充專用插電頭
據(jù)悉，用 VOOC 閃充技術(shù)，OPPO手機充電5分鐘后電量可以達到10%到20%的水平，而手機耗電率方面，經(jīng)相關(guān)測試可知，OPPO手機兩個小時的耗電率約為12%，如此來看，OPPO 是有底氣打出“充電5分鐘，通話兩小時”的宣傳口號的。
隨著智能手機不斷提高計算能力、提升手機圖形性能、增大屏幕分辨率，電池消耗速度也變得越來越快，但是手機鋰電池續(xù)航卻長時間保持捉襟見肘的狀態(tài)，于是快充技術(shù)應運而生。
然而，問題來了，快充技術(shù)對手機用戶而言，是一項剛需嗎？移動電源市場泛濫的背景下，快充技術(shù)對手機以及消費者僅起到錦上添花的作用。因此，筆者以為，依靠手機推動，快充技術(shù)走不了多遠，電動汽車才是快充技術(shù)的未來。
電動汽車續(xù)航“焦慮癥”，快充技術(shù)如何解決？
在傳統(tǒng)能源供應日趨緊張、環(huán)境問題不斷加劇的大環(huán)境下，電動汽車成為各國重要的能源戰(zhàn)略，并得以在全球大范圍推廣。
然而，與傳統(tǒng)汽油車相比，電動汽車還存在諸多痛點，電池續(xù)航短、充電時間長是典型例子。傳統(tǒng)汽油車滿油狀態(tài)下，跑500、600公里很輕松，即使發(fā)現(xiàn)快沒油了，隨處都能找到加油站。
與之相比，續(xù)航里程短、充電時間長的電動汽車則讓車主有諸多抱怨。
慢速充電是電動汽車的常規(guī)充電方式，電動汽車充滿一次電的時間普遍在6個小時以上，在夜間對汽車充電成為車主們普遍的選擇。但是，白天汽車跑著跑著，沒電了怎么辦？即使找到充電站，難道又要等幾個小時后才重新上路嗎？
于是，能縮短充電時間、緩解車主焦慮的快充技術(shù)有了用武之地。
電動汽車快充技術(shù)目前沒有統(tǒng)一的定義，業(yè)界的共識是，對電動汽車而言，快充技術(shù)是能保證在小時級別的時間內(nèi)，對汽車充滿電的技術(shù)。
電動汽車的快充技術(shù)原理與手機快充技術(shù)類似，一般都是通過增大電流實現(xiàn)。業(yè)界透露，快速充電電流大，一般是常規(guī)電流的十倍甚至幾十倍。
比如特斯拉的超級充電站（supercharge），其充電插座最高電流可達80A，大約40分鐘，可以將汽車電池從0充到80%。
▲ 特斯拉超級充電站
國家電網(wǎng)的直流快充樁電流可以達到50A，一般1到2個小時里，可將汽車電池從0充到80%。
快充技術(shù)會在短時間里將電池電量提升至80%，之后為保護電池性能，電流就會慢慢下降至10A的水平。因此，車主可以換到常規(guī)充電樁繼續(xù)充電，以提升充電效率。
▲ 特斯拉電動汽車快充示意圖
當然，傳統(tǒng)汽油車加油只要幾分鐘的時間，電動汽車快充技術(shù)還有時間上的劣勢。不過，在動力電池回收體系不健全，以及汽車換電池模式難以大范圍應用的前提下，快充技術(shù)無疑是最有效的解決方法。
政策助力，中國電動汽車快充市場正加速布局
在新能源汽車推廣初期，我國過于重視新能源汽車生產(chǎn)與銷售，忽略了與之配套的充電站建設(shè)，這使得國內(nèi)充電站數(shù)量難以滿足新能源汽車充電需求。
數(shù)據(jù)顯示，2013年，我國新能源汽車銷量僅有1.76萬輛，到2015年我國新能源汽車銷量已經(jīng)超過33萬輛，同比增長超過300%，2016年1至8月，我國新能源汽車銷量為24.5萬輛，同比增長115.6%。
▲ 2013—2016新能源汽車銷量
按照國家相關(guān)政策，新能源汽車與充電設(shè)施的數(shù)量比例不得低于1比1，而實際上，有研究機構(gòu)統(tǒng)計，2014年這一比例約為4比1；2015年這一比例又上升至11.78比1，遠未達到上述標準。
在此背景下，近年政策開始頻繁向充電站、充電樁領(lǐng)域傾斜。
涉及電動汽車快充的政策是2015年10月發(fā)布的《國務院辦公廳關(guān)于加快電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的指導意見》，這一文件提出了鼓勵在有條件的加油站旁配建公共快充設(shè)施，并適當建設(shè)獨立占地的公共快充站。
另外，上述政策還鼓勵建設(shè)城際快充網(wǎng)絡，要優(yōu)先推進京津冀魯、長三角、珠三角區(qū)域城際快充網(wǎng)絡建設(shè)；適當推進長江中游城市群、中原城市群、成渝城市群、哈長城市群城際快充網(wǎng)絡建設(shè)，到2020年初步形成覆蓋主要城市的快充網(wǎng)絡，基本滿足電動汽車城際與省際出行的需求。
受政策推動，國內(nèi)企業(yè)正加緊布局電動汽車快充市場。
以最大的充電樁建設(shè)運營主體——國家電網(wǎng)為例，2016年2月，國家電網(wǎng)發(fā)布公告表示，目前包括京滬高速、滬昆高速、8條高速公路的快充網(wǎng)絡已經(jīng)開始上線運營。
按照國家電網(wǎng)早前的規(guī)劃，到2020年，將在全國累計建設(shè)1萬座公共快充站與12萬個充電樁，全面覆蓋京津冀、長三角所有城市和其他地區(qū)部分城市高速公路快充網(wǎng)絡。
三大因素待解，電動汽車快充技術(shù)才有未來
要指出的是，快充作為新興技術(shù)，應用于電動汽車領(lǐng)域，還面臨較多瓶頸，比如各大車企充電接口不統(tǒng)一，帶來的快充標準不一致，這不利于大范圍普及。
又比如我國電力系統(tǒng)更加希望車主在夜間進行慢充，以此配合電網(wǎng)工作，降低電網(wǎng)運行壓力。最重要的是，在鋰電池動不動就因過熱問題爆炸的年代，人們擔心快充技術(shù)是否安全。
以上，快充技術(shù)要想依賴電動汽車實現(xiàn)迅速發(fā)展，還需要政策進一步鼓勵快充技術(shù)，統(tǒng)一快充技術(shù)標準；出臺行業(yè)規(guī)范條件，提高技術(shù)門檻，確保汽車充電安全；車企與相關(guān)企業(yè)努力提升電池性能，在快充、行駛途中，保障電池安全。